Suzuki GSF 1250 Bandit S 2013 — Ficha técnica

Cuando Suzuki decidió arrinconar el venerable bloque SACS refrigerado por aire y aceite, heredado en línea directa del 1100 de la GSX-R cosecha 1986, fue toda una época la que se apagó. La Suzuki GSF 1250 Bandit S nació de esa ruptura, aparecida en 2007 para responder a las exigencias Euro 3 con un cuatro cilindros en línea desde entonces refrigerado por agua y alimentado por inyección. Un paso obligado, sin duda, pero que cambió profundamente el carácter de la máquina. El bloque gana en cilindrada respecto al antiguo 1200, pasando a 1255 cc gracias a un alargamiento de la carrera de los pistones (79 x 64 mm). El resultado: 98 caballos disponibles a 7500 rpm y sobre todo un par motor de 107,9 Nm desde las 3700 revoluciones. Sobre el papel, no hace soñar frente a una Kawasaki Z1000 o una Yamaha FZ1. Pero el temperamento de este motor no se lee en las cifras brutas. Se descubre en carretera, en esa disponibilidad permanente que convierte cada relanzamiento en un no-evento mecánico.

El chasis de doble cuna tubular en acero vio engrosar sus tubos para ganar un 10% de rigidez, algo que no se rechaza cuando hay que lidiar con 254 kg en orden de marcha. Porque sí, la Bandit 1250 es una moto pesada. Diez kilos más que su predecesora, consecuencia directa del paso a la refrigeración líquida y del refuerzo del chasis. La horquilla telehidráulica de 43 mm ofrece 130 mm de recorrido en el tren delantero, mientras que el monoamortiguador trasero propone 136 mm. Nada deportivo en todo esto, pero un compromiso honesto para una rutera polivalente. El frenado se apoya en dos discos de 310 mm mordidos por pinzas de cuatro pistones en el tren delantero, un simple disco de 240 mm en el trasero, todo ello completado por un ABS de serie. Suficiente para tranquilizar, algo justo para atacar con decisión en las curvas enlazadas.

¿Cuál es el precio de una Suzuki GSF 1250 Bandit S nueva? A 8599 euros en 2013, la Bandit jugaba la carta de la accesibilidad frente a competidoras a menudo más caras y más tecnológicas. Ese es precisamente su argumento comercial. Nada de cuadro de instrumentos a color, nada de electrónica invasiva, nada de modos de conducción. Solo una moto franca, con su asiento regulable a 790 o 810 mm, su depósito de 19 litros y su caja de seis velocidades que entra con precisión. La velocidad máxima anunciada de 230 km/h confirma que la Bandit no busca jugar en la liga de las hiperdeportivas disfrazadas. Apunta al motociclista pragmático, aquel que quiere rodar mucho sin arruinarse ni en mantenimiento ni en el surtidor. En cuanto al consumo de la Suzuki GSF 1250 Bandit S, calculen entre 5,5 y 7 litros a los cien según el puño y el contexto, pudiendo el consumo medio subir sensiblemente en ciudad con las constantes paradas y arrancadas.

El verdadero reproche que se le puede hacer a esta cosecha 2013 es el inmovilismo. Desde el paso a la refrigeración líquida en 2007, la moto prácticamente no ha cambiado. Mismo diseño, misma geometría, misma filosofía. Las aletas decorativas del motor de aire desaparecieron, lógicamente, y eso es más o menos todo lo que salta a la vista. Suzuki aplicó la receta de "equipo que gana no se toca", salvo que la competencia, ella, no esperó. Las Yamaha FZ1 Fazer y Kawasaki Z1000 SX ya proponían paquetes más modernos, con suspensiones mejor calibradas y motorizaciones más afiladas. La Bandit, por su parte, apostaba por su fiabilidad probada y su precio de entrada para seducir.

En el fondo, la GSF 1250 Bandit S se dirige a quienes buscan una rutera sin florituras, capaz de devorar kilómetros con una regularidad de metrónomo. Los principiantes post-permiso A2 con una limitación adaptada encontrarán en ella una máquina tranquilizadora; los ruteros de largo recorrido apreciarán su robustez mecánica y la suavidad de su cuatro cilindros. No es ni la más emocionante ni la más moderna de su categoría, pero es una moto que cumple con su cometido, día tras día, sin dejarte nunca tirado al borde de la carretera.