BMW K 1600 GT 2022 — Ficha técnica

Cuando las normas Euro 5 comenzaron a hacer temblar las oficinas de diseño, muchos temían que Múnich sacrificara sus cilindros en el altar de la depuración. BMW eligió otro camino con la nueva BMW K 1600 GT 2022: mantener intacto el seis cilindros de 1649 cc, aunque eso significara retrabajar en profundidad todo lo que lo rodea. La apuesta era arriesgada. En general, es un éxito.

El corazón del problema era el cerebro. El nuevo motor de gestión BMS-O redistribuye las cartas sin tocar la arquitectura mecánica. Resultado concreto en la ficha técnica de la BMW K 1600 GT: 160,5 cv siempre presentes, pero disponibles 1000 rpm antes, a 6750 rpm. El par también aumenta ligeramente, de 175 a 179,9 Nm a 5250 rpm. No es una revolución cifrada, es un refinamiento. Para completar el trabajo de depuración, BMW añadió dos sondas lambda adicionales, llevando el total a cuatro, así como dos sensores de detonación que supervisan continuamente la combustión y ajustan el encendido ciclo tras ciclo. El motor respira mejor, consume menos suciedad, y según la ficha oficial, se contenta con 5,7 litros a los cien. Para 343 kg en la báscula, es casi una virtud.

El chasis, en cambio, no se movió ni un tornillo. El cuadro de aluminio portador, el Duolever en la parte delantera, el Paralever en la parte trasera, la transmisión por cardán de seis marchas: todo permanece en su lugar. Lo que BMW ha refinado es la gestión electrónica de las suspensiones Dynamic ESA, con una compensación de carga automática ahora de serie. Cargas las maletas, montas un pasajero, la moto recalcula su nivel sin que tengas que sumergirte en un submenú. En autopista como en una nacional sinuosa, los reposapiés de la BMW K 1600 GT para autopista siguen siendo los mismos, pero la moto se adapta sola al terreno. Quienes han tenido que ver con la antigua configuración manual apreciarán. El Shifter Pro, tomado prestado de la S 1000 RR, sigue siendo una opción de fábrica para los pilotos que quieren subir y bajar las marchas sin embrague a pesar de los 343 kg a gestionar.

El cockpit, en cambio, ha sufrido una cura seria. La pantalla TFT de 10,25 pulgadas reemplaza los antiguos contadores e integra directamente la navegación. Ya no es necesario grefar un GPS como accesorio BMW K 1600 GT para no perderse en los Alpes. El faro LED direccional ajusta su alcance de más o menos dos grados según los frenados y aceleraciones. El botón E-Call, la carga USB-C estanca, las cuatro teclas de acceso directo configurables: BMW ha densificado la electrónica a bordo sin hacer que el tablero de instrumentos sea ilegible, lo que no era fácil. Los modos de conducción Rain, Road y Dynamic gestionan la potencia, el control de tracción y la amortiguación según el estado de ánimo del momento. El asistente de arranque en cuesta y la marcha atrás motorizada completan un arsenal que apunta claramente al viajero prudente tanto como al gran rodador experimentado.

Queda la pregunta que enfurece, sobre todo cuando se mira el precio nuevo de la BMW K 1600 GT anunciado a 27.440 euros. Frente a la Honda Gold Wing con DCT o a la Yamaha FJR1300 en fin de carrera, la BMW juega en una liga diferente por el número de cilindros y la riqueza tecnológica a bordo. Pero este precio excluye de inmediato la categoría de principiantes, y el peso de 343 kg con los llenos requiere una experiencia seria para ser dominado en estacionamiento. La BMW K 1600 GT de segunda mano sigue siendo una alternativa creíble para quien quiere acceder a este nivel de moto sin la carga del nuevo. Para el gran viajero que acumula kilómetros europeos y busca una herramienta tan refinada como musculosa, la velocidad máxima anunciada a 193 km/h es solo un detalle entre cien argumentos más. Esta moto sabe lo que es y no busca convencer a todo el mundo. Es ya una forma de sabiduría bávara.