BMW K 1600 GT 2016 — Ficha técnica

Seis cilindros en línea bajo la vista, 1649 cc que ronronean como un felino bien alimentado, y 160 caballos disponibles a 7750 rpm. Cuando BMW lanzó la BMW K 1600 GT, nadie realmente entendió por qué un fabricante se infligiría la complejidad de un seis cilindros en un formato ya copioso. Luego todos escucharon ese motor girando a medio régimen en una carretera nacional desierta, y el debate se detuvo allí.

La cifra que resume todo es 175 Nm de par a 5250 rpm. Concretamente, dispone desde 1500 revoluciones de una empuje que otras deportivas alcanzan solo en su pico absoluto. La transmisión por cardán absorbe los tirones sin inmutarse, y los 332 kg con el depósito lleno se manejan mejor de lo que se imagina, porque el centro de gravedad está cuidadosamente trabajado. La velocidad máxima anunciada a 201 km/h no cuenta toda la historia; es la forma en que la moto llega a esa velocidad, sin esfuerzo aparente, en sexta marcha, lo que realmente impresiona.

La versión 2016 de la BMW K 1600 GT, con su ficha técnica, marca un punto de inflexión en la dotación de serie. El ABS Pro adapta la presión de frenado según el ángulo de inclinación y las aceleraciones laterales, lo que evita concretamente el bloqueo de la rueda delantera en curva cuando se aprietan demasiado los frenos de doble disco con pinzas de cuatro pistones. El intermitente de freno modulado según la intensidad del frenado de emergencia, con luces de emergencia automáticas al final de la deceleración, es una cuestión de sentido común más que de un artilugio. El control de tracción ya estaba presente desde 2015 para canalizar los 160 caballos. El Hill Start Control y el Keyless Ride, que gestiona a distancia maletas, dirección e ignición, completan un cuadro tecnológico que sus rivales directos, Kawasaki GTR 1400, Honda Pan-European o Yamaha FJR 1300, no ofrecían a este nivel de integración.

En comparación con la GTL, su hermana mayor más patricía, la BMW K 1600 GT, con un precio nuevo indicado en 21900 euros, se posiciona como la versión deportiva de la familia. Manillar ligeramente más bajo, reposapiés elevados y retrasados, asiento a 810 mm, cúpula menos voluminosa. La posición de conducción se inclina más hacia delante, sin que la máquina se vuelva incómoda por el resto. Los acabados cromados de las maletas desaparecen, el top-case ya no es de serie, pero la bagajera BMW K 1600 GT sigue disponible como opción, y la lista de accesorios BMW K 1600 GT es lo suficientemente larga para personalizar la máquina según sus usos. El chasis de doble largueros de aluminio, la horquilla Duolever en la parte delantera y el Paralever en la parte trasera, el faro adaptativo que se orienta en las curvas, la pantalla TFT de 5,7 pulgadas pilotada por una rueda iDrive directamente inspirada en las Series 7 bávaras. Todo esto sigue siendo igual que en la GTL.

El público objetivo es el gran viajero que quiere recorrer diez mil kilómetros al año sin sufrimiento, pero que se niega a conducir un salón rodante. Alguien que aprecia que el consumo ronda los 4,5 litros por cada cien kilómetros a pesar de los 1649 cc, que el depósito de 24 litros ofrece una autonomía correcta en autopista, y que los reposapiés moto BMW K 1600 GT para autopista opcionales transforman las largas etapas en un ejercicio casi reposado. En BMW K 1600 GT de segunda mano, los modelos recientes conservan una cotización sostenida, lo que dice algo sobre la confianza que los propietarios depositan en la mecánica. El problema BMW K 1600 GT más citado sigue siendo el peso al maniobrar en parkings subterráneos, lo que es casi el único verdadero reproche que se le puede hacer a esta máquina. Seis cilindros, cardán, electrónica de alto vuelo a 21900 euros: por el precio de una cilindrada premium, BMW ofrece algo que nadie más ha puesto en producción en este formato.