BMW K 1600 GT 2018 — Ficha técnica

Quinze años que los ingenieros de Múnich se atrevieron a colocar un seis cilindros en línea bajo el carenado de una moto de gran turismo, y nadie en el segmento ha encontrado aún la réplica. La BMW K 1600 GT se mantiene, en 2018, una anomalía bienvenida en un mercado dominado por los cuatro cilindros japoneses y los bicilíndricos a plat austríacos. Su actualización de modelo no altera nada, y es precisamente ahí donde reside su inteligencia.

El corazón del asunto es este motor de 1649 cm³ diseñado como un reloj de precisión, tan compacto que se integra como elemento portante en el chasis de aluminio. Ciento sesenta caballos de potencia a 7750 rpm, 175 Nm de par a 5520 rpm, y sobre todo una disponibilidad de la potencia que hace que esta moto BMW K 1600 GT sea adictiva desde los primeros kilómetros. No hay vacíos, no hay tirones, una progresión lineal que contrasta con el temperamento a veces abrupto de los multícilindros japoneses de la misma categoría. El paso a la norma Euro 4 se ha realizado sin amputación de potencia, BMW habiendo revisado la cartografía de inyección y el tratamiento de los gases sin tocar la arquitectura mecánica. El resultado se verifica también en la bomba, ya que el consumo anunciado a 5,7 litros por cada cien kilómetros, combinado con el depósito de 26,5 litros, permite etapas de más de 400 kilómetros en conducción relajada. Para una moto de gran turismo que muestra 334 kilogramos con todos los líquidos, es un rendimiento notable.

La gran novedad de esta versión 2018 concierne las suspensiones. Los amortiguadores ESA Dynamic con pilotaje electrónico pasan a ser de serie, una decisión que debió haberse tomado mucho antes dada la envergadura de la máquina. El sistema ajusta la amortiguación en tiempo real según las solicitaciones detectadas, con dos modos distintos, Road y Dynamic, conmutables sin parar. La parte ciclo se mantiene fiel a la arquitectura patentada, Duolever en la parte delantera y brazo oscilante Paralever con transmisión por cardán en la parte trasera, una combinación que elimina los efectos de cabeceo al frenar y ofrece una precisión de trayectoria que las horquillas telescópicas convencionales luchan por igualar. Esta rigidez dinámica es el mejor argumento frente al problema BMW K 1600 GT que a menudo mencionan los escépticos, el del peso. Sí, 334 kilogramos es considerable. Pero el centro de gravedad muy bajo hace que la masa sea prácticamente invisible una vez en movimiento.

El equipamiento de serie no deja a ninguna competidora dar lección. Pantalla de ajuste eléctrico con memoria, faro de xenón, pantalla TFT, puños y asiento calefactables para el piloto como para el pasajero, control de crucero, ABS Pro con acoplamiento parcial entre las dos ruedas, control de tracción DTC y tres modos de pilotaje. Los accesorios BMW K 1600 GT y el equipaje BMW K 1600 GT se integran en un catálogo extenso, organizado en dos packs opcionales, Seguridad y Confort, este último incluyendo, entre otros, el shifter Pro heredado de la S 1000 RR y la marcha atrás. Esta última, reservada a las opciones, suscita algunos murmullos legítimos por parte de los propietarios, ya que maniobrar 334 kilogramos en un parking subterráneo sin asistencia motorizada es una gimnasia que nadie reclama voluntariamente.

¿Cuál es el perfil del comprador de la BMW K 1600 GT con un precio nuevo de 24.100 euros? Ciertamente no es el principiante, ni siquiera el motociclista ocasional del domingo. Esta máquina se dirige al gran viajero que recorre 30.000 kilómetros al año, que exige tanto de su equipo como de sí mismo, y que no acepta ningún compromiso entre confort y dinamismo. Frente a la Honda Gold Wing y su transmisión automática, la BMW mantiene una propuesta más deportiva, más comprometida en las curvas. Frente a la Kawasaki 1400 GTR y sus cuatro cilindros, opone la sonoridad y la suavidad incomparables de un seis cilindros, último de su especie en este segmento. La ficha técnica de la BMW K 1600 GT habla por sí misma, pero es en carretera donde la diferencia se mide realmente, en ese flujo de potencia sedoso a 130 km/h en autopista, cuando el motor apenas gira y todo parece fácil, demasiado fácil.