BMW S 1000 R 2021 — Technische Daten

Stellen Sie sich vor, ein Ingenieur aus Garching erhält den Auftrag, den Motor der S 1000 RR zu nehmen, die Verkleidung abzunehmen, ein nacktes Chassis darum herum aufzubauen und etwas zu liefern, das die Straße hält, ohne beim ersten Dreh am Lenker abseits zu landen. Genau das hat BMW bei der Entwicklung der BMW S 1000 R getan, und diese 2021er Generation treibt diese Leistung noch weiter voran. Das Ergebnis ist ein Roadster mit 165 PS bei 11.000 U/min, 114 Nm Drehmoment bei 9.250 U/min und 205 kg fahrfertig. Diese Zahlen positionieren das Motorrad klar in der Liga der Großen, gegenüber der Ducati Streetfighter V4 oder der superaufgeladenen Kawasaki Z H2.

Was bei diesem Test der BMW S 1000 R 2021 sofort auffällt, ist das Aussehen. Und nicht unbedingt im positiven Sinne. BMW hat seine asymmetrischen Scheinwerfer aufgegeben für einen symmetrischen Scheinwerferblock, der das Motorrad in die R-Familie einordnet, neben die F 900 R und R 1250 R. Die Kohärenz der Modellpalette ist aus Marketing-Sicht gut, aber etwas Charakter geht dabei verloren. Das Gesicht ist sauber und modern, aber es fehlt dieses Etwas, das die alte S 1000 R unverwechselbar machte. Im Gegensatz dazu spielt die seitliche Verkleidung mit ihren hervorstehenden Anbauten um den massiven Kühler ein offenes Spiel, und der schlanke Heckpartie lenkt den Blick nach hinten, bevor der Motorblock ihn unaufhaltsam in die Mitte zurückzieht.

Unter dieser muskulösen Haube wurde der 999-ccm-Reihenvierzylinder, der von der RR stammt, umfassend überarbeitet. Er verliert 5 kg im Vergleich zur alten Version, gewinnt an Füllung bei mittleren Drehzahlen, wird auf 12,1:1 komprimiert und verbraucht laut Messungen 6,7 Liter auf 100 km. Was er von der RR nicht übernommen hat, ist das Shiftcam, dieses variable Nockenwellensystem, das noch mehr Souplesse im unteren Drehzahlbereich gebracht hätte. Man bedauert das Fehlen, zumal die MT-09 oder der Monster 937 serienmäßig ihren Quickshifter mitliefern, während BMW den Shifter als Option beibehält. Geiz ist Teufel oder bewusste Preisstrategie, die Debatte ist auf dem BMW S 1000 R Forum eröffnet. Wie dem auch sei, die 165 PS, die zur Verfügung stehen, sind immer noch vollkommen ausreichend für diejenigen, die nicht versuchen, superbike Hyperfighter der Spitzenklasse zu imitieren: In weniger als 8 Sekunden aus dem Stand 200 km/h zu erreichen, ist ein Argument, das nur wenige Fahrer auf offener Straße voll ausnutzen.

Das aus Aluminium-Verbundwerkstoff gefertigte Flex Frame-Chassis, das von der S 1000 RR 2018 übernommen wurde, leistet ernsthafte Arbeit. Es spart 1,3 kg im Vergleich zur alten Struktur, spannt die Knie des Fahrers von 13 auf 30 mm je nach Größe, korrigiert leicht den Lenkwinkel auf 24° für mehr Agilität und verlängert den Schwingarm, um das Ganze auf einen Radstand von 1.439 mm zu stabilisieren. Die Räder reduzieren die ungefederten Massen um 1,8 kg, mit geschmiedeten oder Carbon-Versionen als Option für Perfektionisten. Die 46-mm-Telegabel und der Einzelfederakker akzeptieren die semiaktive DDC-Dämpfung als Option, mit einer angekündigten Ansprechzeit von 10 ms. Ein hoher Sattel mit 814 mm orientiert das Motorrad klar auf Fahrer mittlerer bis großer Statur, alles ab 14.980 Euro.

Im Bereich der Elektronik holt der BMW S 1000 R 2021 auf. Das ABS Pro ist serienmäßig, die Traktionskontrolle DTC ersetzt die alte ASC und profitiert von einer 6-Achsen-Trägheitsmesse für eine präzisere Eingriffe in Kurven. Drei Basisfahrprogramme, ein 6,5-Zoll TFT-Display mit Informationen, Navigation über die Motorrad-App und ein optionales Pro-Paket, das den Dynamic Pro-Modus, die Motorbremskontrolle MSR, die Launch Control und das DBC freischaltet, das das Gaspedal während starker Bremsungen abschaltet. Letzteres, kombiniert mit der serienmäßigen Anti-Hop-Kupplung, verwandelt Notbremsungen in fast saubere Übungen. Fast. Für diejenigen, die in ein paar Jahren einen gebrauchten BMW S 1000 R in Betracht ziehen, werden diese Pro-Versionen eindeutig das beste Preis-Leistungs-Verhältnis bieten. Für die anderen verwandelt das 3.000 Euro teurere Pro-Paket das Motorrad, treibt aber auch die Rechnung weit über den Grundpreis.