Honda CB1000GT 2026 — Technische Daten

Wenn Honda beschließt, in den Sport-Crossover-GT-Bereich einzusteigen, erwartet man Methodik. Und wir werden nicht enttäuscht. Die Honda CB1000GT 2026 reiht sich in eine klare Logik ein: die Lücke zwischen der reinen Hornet und der tourenorientierten NT 1100 zu füllen, indem ein Motorrad angeboten wird, das Kilometer ohne Langeweile für den Fahrer bewältigen kann. Das Ergebnis ist ein Motorrad mit einem ausgeprägten Charakter, dessen technische Daten ernsthafte Absichten offenbaren, mit einem Preis von 13.999 Euro in Frankreich.

Die Silhouette unterscheidet sich von der üblichen Zurückhaltung der Marke. Die Piloteneinstellung ist breit, die höhenverstellbare Blase, die hervorstehenden Tankflanken bilden einen effektiven aerodynamischen Schild für den Oberkörper. Der Lenker ist im Vergleich zur Hornet höher, der Sitz um 15 mm angehoben auf eine freiere Sitzposition von 825 mm über dem Boden. Vor allem aber ist der hintere Bereich für ein echtes Duo konzipiert: verbreiterter Sitz, üppigeres Polster, Fußrasten für den Beifahrer sind deutlich tiefer positioniert. Das ist kein Katalog-Vorwand, sondern eine echte Designentscheidung. Nur die Handprotektoren sind symbolisch, zu kurz, um bei kaltem Wetter einen echten Schutz für die Hände zu bieten; Zubehörhersteller werden sich freuen, die Fortsetzung zu berechnen.

Der Motor verdient besondere Aufmerksamkeit. Dieser Reihenvierzylinder mit 999 cm³ leistet 149,7 PS bei 11.000 U/min und 102 Nm bei 8.750 U/min, Zahlen, die etwas geringer sind als die der Hornet, aber in ihrer Kurve überarbeitet wurden, um bei mittleren Drehzahlen mehr nutzbares Drehmoment zu liefern. Bei einer Maschine mit 241,5 kg vollgetankt ist das das Entscheidende: die Verfügbarkeit im Mittelbereich, nicht der Leistungsgipfel in den technischen Daten. Das Sechsganggetriebe wurde neu abgestuft, mit einem sechsten Gang, der eindeutig als Autobahnübersetzung kalibriert ist. Der bidirektionale Quickshifter und die Anti-Schlupfkupplung runden das Gesamtpaket ohne Überraschung ab. Honda kann das schon lange.

Das Fahrwerk ist das eines echten GT und nicht das eines Roadsters mit Koffer. Der Schwingarm ist verlängert, das Hinterrahmen verstärkt, um zwei beladene Koffer zu verkraften, der Radstand ist verlängert, um die Fahrstabilität zu verbessern. Die semi-aktiven EERA-Federungen, eine 41-mm-Teleskopgabel und ein Monoshock, werden je nach Nutzung in fünf Modi eingestellt. Das sechsachsige IMU-Trägheitsmessgerät speist die HSTC-Drehmomentkontrolle und das Cornering-ABS, eine Technologie, die die Basis-Hornet noch nicht integriert hat. Die Vierkolben-Nissin-Bremssättel an 310-mm-Scheiben vorne sind nicht die Brembo Stylema der Hornet SP, entsprechen aber besser dem Register der Maschine. Der 21-Liter-Tank bietet eine Reichweite, die mit dem GT-Label vereinbar ist.

Gegen die BMW S 1000 XR und die Suzuki GSX-S1000GX positioniert sich die Honda CB1000GT mit einem aggressiven Preis und einer großzügigen Serienausstattung. Sie setzt auch auf ein Terrain, das Yamaha mit der Tracer in dieser Hubraumklasse nie wirklich besetzt hat, und lässt Honda das Feld frei, um seine Flagge dort zu pflanzen. Die Zielgruppe ist klar identifiziert: der Tourenfahrer, der nicht auf den Spaß verzichten möchte, einen großen Vierzylinder zum Klingen zu bringen, der mit einem Beifahrer auf Reisen geht und es vorzieht, sein Zubehörbudget nicht zu opfern, um Ausrüstung zu finanzieren, die standardmäßig hätte sein sollen. In diesem Punkt hat Honda die Arbeit geleistet. Es ist keine mechanische Revolution, sondern ein gut konstruiertes kommerzielles Angebot auf einer bewährten Basis. Und manchmal ist das genau das, was der Markt braucht.