BMW S 1000 R 2014 — Technische Daten

Stellen Sie sich eine S 1000 RR vor, die eines Morgens beschließt, ihren Lederkombi gegen eine Jeans und eine Jacke einzutauschen. Sie behält den gleichen kraftvollen Motor, das gleiche für die Rennstrecke ausgelegte Chassis, aber sie richtet die Nase hoch, setzt einen Lenker anstelle von Handschuhen und fährt hinaus, um auf der Straße nach Ärger zu suchen. Das ist genau das, was die BMW S 1000 R ist: eine Superbike, die sich als Roadster verkleidet, und die Verkleidung ist dünn. Vorgestellt im Jahr 2014 zu einem Preis von 12.950 Euro, fordert sie frontal die Aprilia Tuono V4R, die MV Agusta Brutale 1090 RR und den KTM SuperDuke 1190 R heraus. München betritt mit der ihm eigenen Ernsthaftigkeit und der ihm manchmal vorgeworfenen Subtilität die Arena der Hyperfighter.

Visuell ist die Abstammung von der RR unübersehbar. Die asymmetrischen Scheinwerfer, die anders geformten Seiten, die schmale, aggressive Front: die BMW S 1000 R versucht nicht, ihre Herkunft zu verbergen. Sie beansprucht sie. Was sich ändert, ist die Fahrposition. Der Sattel liegt bei 814 mm, die Fußrasten werden nach hinten und nach unten verlegt, um die Beine freizugeben, der Lenker ersetzt die Handschuhe. Man geht von einer Sprinter-Position zu der eines aufrecht stehenden Kämpfers über, der bereit ist, zuzuschlagen. Die Ergonomie bleibt sportlich, aber sie bricht nicht mehr den Rücken nach hundert Kilometern. Für einen Fahrtest der BMW S 1000 R auf freier Strecke ist das ein wichtiger Punkt.

Der Reihenvierzylinder mit 999 cm³ wurde im Vergleich zur RR überarbeitet. Er gibt 33 Pferde auf der Straße ab, erhält aber im Gegenzug eine muskulöse Drehmomentkurve im mittleren Drehzahlbereich. Ergebnis: 160 Pferde bei 11.000 U/min und 112 Nm, verfügbar ab 9.250 U/min, also 500 Umdrehungen früher als auf der Superbike. Die Nockenwellen wurden neu gestaltet, die Zylinderkopfkanäle überarbeitet und das Motorsteuergerät BMS-X neu kalibriert, damit die Leistung auf der Straße nutzbarer ankommt. Konkret gewinnen die Durchzugskräfte zwischen 4.000 und 8.000 U/min an Konsistenz, wo die RR hohe Drehzahlen benötigte, um wirklich zu existieren. Der Motor dreht noch bei 12.000 U/min, aber er schiebt vorher. Das ist die logische Wahl für einen Roadster, der mit Autos und nicht mit Panigales fährt.

Das Chassis wird fast eins zu eins von der Superbike übernommen: 12-Kilo-Aluminium-Gitterrohrrahmen, 46-mm-Telegabel, Hinterradarm des Superbike Championship, Bremsen Brembo mit 320-mm-Schwimmbremsen und Vierkolben-Sätteln. BMW hat lediglich die Geometrie leicht verändert, um die Fahrstabilität zu verbessern. Der Lenkwinkel wird leicht verändert, der Radstand um wenige Millimeter verlängert. Das Ganze wiegt 207 kg vollgetankt, was angesichts der italienischen und österreichischen Konkurrenz immer noch angemessen ist. Die serienmäßige Elektronik vervollständigt das Bild mit Race ABS und ASC, sowie optionalen Fahrmodi, einschließlich DTC und DDC-Dämpfung mit automatischer Regelung. Letzteres, geerbt von der HP4, passt Kompression und Ausdehnung in Echtzeit an den Neigungswinkel, die Bremsung und die Beschleunigung an. Das ist High-End-Material auf einem Serienmotorrad.

Die BMW S 1000 R richtet sich an einen erfahrenen Fahrer, der das Gefühl eines Sportwagens ohne dessen Kompromisse im Alltag sucht. Das ist keine Maschine für Anfänger: 160 Pferde auf 207 Kilo erfordern Respekt und eine echte Technik. Wer in Foren nach Bewertungen der BMW S 1000 R sucht, findet oft dieselbe Feststellung, und sie ist begründet. Aber für einen Fahrer, der weiß, was er tut, bietet sie etwas, das wenige Roadsters bieten: eine Fahrgestellpräzision und eine Motorleistung, die keine Ausreden zulassen. Im Vergleich zum Tuono oder SuperDuke ist sie vielleicht weniger charaktervoll, weniger laut in ihren Ausdrücken, aber sie ist ausgesprochen kohärent. BMW hat bei seinem ersten richtigen Einstieg in die Hyperfighter keine halben Maßnahmen ergriffen: sie haben einfach genommen, was auf der Rennstrecke funktioniert hat, und es mit dem Alltagspavement kompatibel gemacht.