BMW S 1000 R 2015 — Technische Daten

Wenn München beschließt, die Muskeln spielen zu lassen, nennt man das Ergebnis kein Roadster, sondern BMW S 1000 R. Dieses Modell aus dem Jahr 2015 entstand aus einer einfachen Erkenntnis: Die S 1000 RR hatte auf der Rennstrecke alles abgeräumt, es blieb, die Straße zu erobern. Es ging jedoch nicht darum, den Motor ernsthaft einzuschränken und das Biest in eine beruhigende Verkleidung zu hüllen. Die bayerische Methode ist der Hammer, nicht der Skalpell.

Der Reihenvierzylinder mit 999 cm3 wurde zwar etwas überarbeitet, mit neuen Nockenwellen und einem neu gestalteten Zylinderkopf, aber 160 PS bei 11.000 U/min bleiben eine wörtliche Kriegserklärung. Das Drehmoment von 112 Nm entfällt bei 9.250 U/min, und die Kurve verdichtet sich dort, wo es wirklich zählt, zwischen 3.000 und 7.500 U/min. Das Ergebnis ist, dass die BMW S 1000 R bereits bei niedrigen Drehzahlen zupackt, bevor sie Sie mit einer Brutalität, die zum Nachdenken anregt, in den Horizont schleudert. Die Tuono V4R von Aprilia spielt im selben Feld, ebenso der SuperDuke 1190 R von KTM, aber keines der beiden kann einen direkten Bezug zu einer Rennstrecken-Superbike beanspruchen. Genau hier liegt das schlagkräftige Argument der BMW.

Das Fahrwerk lügt nicht über die Herkunft. Das semi-tragende Aluminium-Gitterrohrrahmen, die 46-mm-Telegabel, der Renn-Schwingarm, die doppelte 320-mm-Bremsscheiben mit Vierkolben-Brembo-Sätteln und das Race-ABS – all das stammt aus der Rennstreckenwelt mit einer leicht entspannten Geometrie für die Straße. Der Radstand von 1.439 mm ist im Vergleich zur RR um einige Millimeter gewachsen, der Lenkwinkel wurde überarbeitet, und die 207 kg fahrfertig bleiben eine Leistung für ein so kraftvolles Gerät. Zwei serienmäßige Fahrmodi, Road und Rain, ein ASC-Schlupfregler und optional die Pro-Modi mit dynamischer Traktionskontrolle DTC und Wheelie-Control. Die DDC-Dämpfung, die von der HP4 übernommen wurde, ist ebenfalls verfügbar und passt die Einstellungen automatisch an das Straßenprofil an. Für einen kompletten BMW S 1000 R-Test ist diese Elektronik für 2015 ehrlich gesagt beeindruckend.

Die Ergonomie hat im Vergleich zur RR die Erde verlassen. Der 814-mm-Sattel, die abgesenkten und leicht nach vorne verlagerten Fußrasten und der Lenker, der die Halterungen ersetzt, bieten eine aggressive Haltung, die den Rücken nicht bestraft. Man kann den ganzen Tag darauf verbringen, ohne auf den Knien zu landen, was das Minimum von einem Streetfighter ist. Die 17,5 Liter Tank sorgen für eine korrekte Reichweite, und der angegebene Verbrauch von rund 5,4 Litern pro 100 Kilometer stimmt, wenn man den Fuß leicht hält, was bei diesem Gerät eine eisernen Willen erfordert. Zu einem Katalogpreis von 13.250 Euro bleibt der Preis der BMW S 1000 R angesichts der Konkurrenz aus Italien und Österreich, insbesondere angesichts des Serienausstattungsniveaus, gerechtfertigt.

Was dieses Motorrad nicht ist, ist ein Motorrad für jedermann. Ein Fahrer, der von einem 650-cm³-Motorrad kommt und glaubt, die BMW S1000R in zwei Wochenenden zähmen zu können, wählt das falsche Gerät. Die Leistung ist real, die Reaktionen sind direkt, und der Abstand zwischen einem berauschenden Beschleunigung und einem Ausritt verringert sich schnell, wenn die Grundlagen fehlen. Neuere Versionen, die man als BMW S 1000 R gebraucht oder als BMW S 1000 R 2017 und später findet, haben die Rezeptur verfeinert, ohne die DNA zu verändern. Diese 2015er Generation bleibt die direkteste Formulierung der ursprünglichen Idee: ein Superbike, das für die Straße gekleidet ist, ohne strukturelle Kompromisse, mit gerade genug Elektronik, um das Schlimmste zu vermeiden, wenn das Talent nicht mehr ausreicht.