BMW R nineT Pure 2017 — Technische Daten

Als BMW die NineT im Jahr 2013 auf den Markt brachte, hätte niemand einen solch überwältigenden Erfolg vorhergesagt. Der klassische Boxermotor, die straffen Kurven, die unverblümte Neo-Retro-DNA: München hatte ins Schwarze getroffen. Einige Jahre später erweiterte sich die Familie, und die BMW R nineT Pure kam als eine Art "leere Leinwand" für dieses Universum hinzu. Nicht die billigste, um billig zu wirken. Die billigste, damit Sie den Rest selbst gestalten können.

Die Designphilosophie ist auf den ersten Blick klar. Alles ist schwarz lackiert, vom Stahlrohrrahmen über die Monobrach-Schwinge bis hin zu den Gabelholmen und dem Motor selbst. Nur die Zylinderkopfdeckel brechen mit ihrer Granitgrau-Lackierung, was daran erinnert, dass unter dieser nüchternen Robe ein 1170 cm³-Boxermotor schlägt. Im Vergleich zur Referenz-NineT hat die Pure die Upside-Down-Gabel gegen eine konventionelle 43-mm-Gabel getauscht, die Speichenräder, die Radialbremssättel und den Doppelauspuff aufgegeben. Auf dem Papier klingt das schlecht. In der Realität ergibt das ein Motorrad, das eher einer leeren Seite als einer abgewandelten Version ähnelt. Die eloxierte Aluminiumabdeckung am Luftansaugstutzen, die Abdeckplatten unter dem Sitz, das in den Scheinwerfer eingelassene BMW-Logo: BMW hat den Stil nicht entfernt, sondern lediglich neu interpretiert.

Mechanisch gibt es keine Änderungen. Der flachliegende Zweizylinder-Boxermotor leistet 110 PS bei 7750 U/min und 116 Nm Drehmoment bei 6000 U/min, alles in 219 kg fahrfertigem Zustand. Diese Zahlen haben sich bei der Umstellung auf die Euro4-Norm nicht verändert, und das ist eine gute Nachricht. Die 6-Gang-Kardanwelle sorgt für einen sanften Vortrieb, typisch für große BMWs, ohne die Härte einer Kette. Für A2-Führerscheinbesitzer gibt es die R nineT Pure in einer auf 48 PS begrenzten Version, mit der Möglichkeit, nach zwei Jahren Fahrpraxis und der ergänzenden Ausbildung zum Umstieg vom A2- zum A-Führerschein, das Motorrad wieder zu entriegeln und die 80 kW bzw. 95 PS der Zwischenversion vor der vollständigen Entriegelung zu erreichen. Der Preis für eine neue BMW R nineT Pure wurde zum Zeitpunkt der Einführung mit 12.850 Euro angegeben, was sie zum günstigsten Einstiegsmodell in der Heritage-Familie machte.

Das Chassis behält die dreiteilige Stahlrohrrahmenkonstruktion mit abnehmbarem Soziusrahmen bei, einem Detail, das bei der Individualisierung nicht unwichtig ist. Die Paralever hinten steuert die Drehmomentreaktionen, der Radstand von 1493 mm bietet eine befriedigende Fahrstabilität in einer geraden Linie, und der 805 mm hohe Sattel bleibt für eine durchschnittliche Statur erreichbar. Die Bremsanlage basiert auf zwei 320-mm-Scheiben, die von axialen Vierkolben-Bremssätteln vorne und einer 265-mm-Scheibe mit Zweikolben-Bremssattel hinten ergriffen werden, wobei das Ganze von der serienmäßigen ABS-Steuerung überwacht wird. Kein Traktionskontrollsystem ist serienmäßig vorhanden, es muss optional hinzugebucht werden (ASC). Bei einer Maschine dieses Kalibers und Charakters ist seine Serienabwesenheit etwas überraschend.

Das eigentliche Thema ist der Optionskatalog. BMW bietet an, die Pure nach eigenen Wünschen umzubauen, vom Aluminiumtank mit sichtbaren Schweißnähten bis zum Gabelrohr mit Lenkerzange, über den Solo-Sattel, den zusätzlichen Drehzahlmesser oder das Scheinwerfergitter im Scrambler-Stil. Diese Freiheit der Individualisierung ist genau das, was die BMW R nineT Pure in erster Linie verkauft. Sie richtet sich an den Fahrer, der eigene Vorstellungen hat, der eine gesunde und erkennbare Basis möchte, kein zu 100 % fertiges Motorrad. Im Vergleich zur Triumph Bonneville T120 oder der Ducati Scrambler Icon spielt die Pure in einer etwas anderen Kategorie, etwas schwerer, leistungsstärker, germanischer in ihrem Ernst. Sie eignet sich sowohl für erfahrene Motorradfahrer als auch für Enthusiasten der Vorbereitung, die mit einem fast leeren Blatt Papier beginnen möchten.