BMW S 1000 R 2021 — Scheda tecnica

Immaginate che un ingegnere di Garching riceva il compito seguente: prendere il motore della S 1000 RR, rimuovere la carenatura, ricostruire un telaio nudo attorno e consegnare qualcosa che tiene la strada senza finire nel parapetto alla prima accelerata. È esattamente ciò che BMW ha fatto per costruire la BMW S 1000 R, e questa generazione 2021 spinge l'esercizio ancora più avanti. Il risultato è uno streetfighter da 165 cavalli a 11.000 giri/min, 114 Nm di coppia a 9.250 giri/min, e 205 kg a pieno carico. Numeri che collocano chiaramente la macchina nel circuito dei grandi, di fronte alla Ducati Streetfighter V4 o la Kawasaki Z H2 sovralimentata.

Ciò che colpisce innanzitutto in questo test della BMW S 1000 R 2021 è l'aspetto. E non necessariamente in senso positivo. BMW ha abbandonato le sue ottiche asimmetriche distintive per un blocco faro simmetrico che colloca la moto nella famiglia R, accanto alle F 900 R e R 1250 R. La coerenza di gamma ha un vantaggio sul piano marketing; sul piano del carattere, si perde qualcosa. Il viso è pulito, moderno, ma manca quel tocco che rendeva la vecchia S 1000 R una macchina riconoscibile al primo sguardo. Invece, la carrozzeria laterale gioca francamente con i suoi appendici sporgenti attorno al radiatore massiccio, e la coda sottile attira lo sguardo verso la parte posteriore prima che il blocco motore non lo riporti inesorabilmente al centro.

Sotto questo cofano muscoloso, il quattro cilindri in linea da 999 cc preso in prestito dalla RR è stato rivisto in profondità. Perde 5 kg rispetto alla versione precedente, guadagna riempimento ai regimi intermedi, comprime a 12,1:1 e consuma 6,7 litri per 100 km secondo le rilevazioni. Ciò che non ha recuperato dalla RR è il Shiftcam, questo sistema di distribuzione variabile che avrebbe apportato ancora più flessibilità ai bassi regimi. Si rimpiange l'assenza, tanto quanto la MT-09 o il Monster 937 incorporano il loro quickshifter di serie mentre BMW mantiene lo shifter come optional. Meschinità bavarese o strategia tariffaria assunta, il dibattito è aperto sul forum BMW S 1000 R. In ogni caso, i 165 cavalli disponibili rimangono pienamente sufficienti per chi non cerca di imitare gli hyperfighter superbike fuori categoria: raggiungere i 200 km/h in meno di 8 secondi da fermo, è un argomento che pochi conducenti sfruttano pienamente su strada aperta.

Il telaio Flex Frame in alluminio composito, ereditato dalla S 1000 RR 2018, fa un lavoro serio. Guadagna 1,3 kg rispetto alla struttura precedente, stringe le ginocchia del pilota da 13 a 30 mm a seconda del gabarit, raddrizza leggermente l'angolo di sterzo a 24° per maggiore agilità, e allunga il braccio oscillante per stabilizzare l'insieme su un interasse di 1.439 mm. Le ruote alleggeriscono le masse non sospese di 1,8 kg, con versioni forgiate o in carbonio come optional per i perfezionisti. La forcella telescopica da 46 mm e il mono posteriore accettano l'ammortizzamento semi-attivo DDC come optional, con un tempo di risposta annunciato a 10 ms. Una sella alta da 814 mm orienta chiaramente la macchina verso i piloti di taglia media o grande, il tutto esposto a partire da 14.980 euro.

Sul piano elettronico, la BMW S 1000 R 2021 recupera il suo ritardo. L'ABS Pro passa in serie, il controllo di trazione DTC sostituisce il vecchio ASC e beneficia di un'unità di misura inerziale a 6 assi per un intervento più preciso in curva. Tre modalità di guida di base, un display TFT da 6,5 pollici carico di informazioni, la navigazione tramite l'applicazione Motorrad, e un pacchetto Pro opzionale che sblocca la modalità Dynamic Pro, il controllo di freno motore MSR, il launch control e il DBC che taglia l'acceleratore durante la frenata forte. Quest'ultimo punto, combinato con l'embrayage anti-sbavature di serie, trasforma le frenate d'emergenza in esercizio quasi pulito. Quasi. Per coloro che immaginano una BMW S 1000 R usata tra qualche anno, queste versioni Pro rappresenteranno chiaramente il miglior rapporto equipaggiamento/prezzo. Per gli altri, il pacchetto Pro da 3.000 euro aggiuntivi trasforma la moto, ma fa anche salire l'addition ben al di là del tariffa di base.