Honda CB1000GT 2026 — Scheda tecnica

Quando Honda decide di giocare sul terreno dei crossover sportivi-GT, ci si aspetta metodo. E non si è delusi. La Honda CB1000GT 2026 si inserisce in una logica precisa: colmare il vuoto tra la Hornet pura e la NT 1100 da turismo, proponendo una macchina capace di inghiottire chilometri senza annoiarsi né annoiare il suo pilota. Il risultato è una moto dal temperamento deciso, di cui la scheda tecnica rivela intenzioni serie, con un prezzo di 13.999 euro in Francia.

La silhouette si distingue dalla sobrietà abituale del marchio. La postazione di guida è ampia, la bolla regolabile, i fianchi del serbatoio prominenti formano uno scudo aerodinamico efficace per il busto. Il manubrio è rialzato rispetto a quello della Hornet, la sella innalzata di 15 mm per un'altezza da terra di 825 mm più accogliente. Soprattutto, la parte posteriore è pensata per un vero duo: seduta allargata, imbottitura consistente, poggiapiedi passeggero riposizionati molto più in basso. Non è una trovata da catalogo, è una vera decisione progettuale. Solo i paramani rimangono simbolici, troppo corti per offrire una protezione reale alle mani con il freddo; gli accessoriisti si faranno un piacere di fatturare il resto.

Il motore merita un approfondimento. Questo quattro cilindri in linea da 999 cc sviluppa 149,7 cavalli a 11.000 giri/min e 102 Nm a 8.750 giri/min, numeri leggermente inferiori a quelli della Hornet ma rivisti nella loro curva per fornire più coppia utilizzabile ai regimi intermedi. Su una macchina da 241,5 kg a pieno carico, è questo che conta: la disponibilità a metà regime, non il picco di potenza sulla scheda tecnica. Il cambio a sei rapporti è stato ri-tarato, con una sesta marcia chiaramente calibrata come un overdrive autostradale. Il cambio sequenziale bidirezionale e la frizione anti-shimmy completano l'insieme senza sorprese. Honda sa farlo da tempo.

La parte ciclo è quella di una vera GT piuttosto che di un roadster dotato di borse. Il forcellone è allungato, il telaio posteriore rinforzato per accogliere due valigie cariche, l'interasse allungato per stabilizzare la traiettoria. Le sospensioni semi-attive EERA, una forcella a steli rovesciati da 41 mm e un monoammortizzatore, si regolano tramite cinque modalità in base all'utilizzo. L'unità di misura inerziale IMU a sei assi alimenta il controllo di trazione HSTC e l'ABS cornering, una tecnologia che la Hornet di base non ha ancora integrato. Le pinze Nissin a quattro pistoncini su dischi da 310 mm all'anteriore non sono le Brembo Stylema della Hornet SP, ma corrispondono meglio al registro della macchina. Il serbatoio da 21 litri offre un'autonomia compatibile con l'etichetta GT.

Di fronte alla BMW S 1000 XR e alla Suzuki GSX-S1000GX, la Honda CB1000GT si posiziona con un prezzo aggressivo e un allestimento di serie generoso. Gioca anche su un terreno che Yamaha non ha mai veramente occupato con la Tracer in questa cilindrata, lasciando il campo libero a Honda per piantare lì il suo vessillo. Il pubblico di riferimento è chiaramente identificato: il pilota da turismo che non vuole rinunciare al piacere di far cantare un grosso quattro cilindri, che parte in viaggio con un passeggero e che preferisce non sacrificare il suo budget accessori per finanziare attrezzature che avrebbero dovuto essere di serie. Su questo punto, Honda ha fatto il lavoro. Non è una rivoluzione meccanica, è una proposta commerciale ben costruita su una base collaudata. E a volte, è esattamente ciò di cui il mercato ha bisogno.