BMW S 1000 R 2014 — Scheda tecnica

Immaginate una S 1000 RR che decide un mattino di scambiare la sua tuta da corsa con un paio di jeans e un giubbotto. Conserva lo stesso motore rabbioso, lo stesso telaio costruito per la pista, ma alza la testa, monta un manubrio al posto dei polsi e scende in strada alla ricerca di guai. È esattamente quello che è la BMW S 1000 R: una superbike travestita da roadster, e il travestimento è sottile. Presentata nel 2014 a 12.950 euro, si attacca frontalmente all'Aprilia Tuono V4R, alla MV Agusta Brutale 1090 RR e al KTM SuperDuke 1190 R. Monaco entra nel circuito degli hyperfighter con la serietà che le è propria e la sottigliezza che a volte le viene rimproverata.

Visivamente, la derivazione dalla RR è evidente. Le ottiche asimmetriche, i fianchi scolpiti in modo diverso da ogni lato, la coda affusolata fino all'aggressività pura: la bmw s 1000 r non cerca di nascondere le sue origini. Le rivendica. Ciò che cambia è la posizione di guida. La sella scende a 814 mm, i poggiapiedi si spostano all'indietro e in basso per liberare le gambe, il manubrio prende il posto dei polsi. Si passa da una posizione da sprinter a quella di un combattente in piedi, pronto a colpire. L'ergonomia rimane sportiva, ma non rompe più la schiena dopo cento chilometri. Per un test bmw s 1000 r su strada aperta, è un punto che conta.

Il quattro cilindri in linea da 999 cm³ è stato rivisto rispetto alla RR. Cede 33 cavalli in strada, ma riceve in cambio una curva di coppia muscolosa ai regimi intermedi. Risultato: 160 cavalli a 11.000 giri/min e 112 Nm disponibili da 9.250 giri/min, ovvero 500 giri più in alto rispetto alla superbike. Le camme sono state ridisegnate, i canali della testata ripensati e la gestione motore BMS-X ricondizionata per far arrivare la potenza in modo più utilizzabile su strada. Concretamente, le riprese tra 4.000 e 8.000 giri/min guadagnano in costanza, laddove la RR chiedeva di salire in alto nei giri per esistere veramente. Il motore gira ancora a 12.000 giri/min, ma spinge prima. È la scelta logica per un roadster che corre con le auto piuttosto che con una Panigale.

Il telaio è ripreso quasi identico alla superbike: telaio perimetrale in alluminio da 12 kg, forcella telescopica da 46 mm, braccio oscillante degno del Superbike Championship, freni Brembo con dischi flottanti da 320 mm e pinze a quattro pistoncini. BMW ha semplicemente ritoccato la geometria per guadagnare in stabilità su strada. L'angolo di sterzo è leggermente modificato, l'interasse allungato di pochi millimetri. Il tutto pesa 207 kg a pieno, il che rimane ragionevole di fronte alla concorrenza italiana e austriaca. L'elettronica di bordo completa il quadro con l'ABS Race e l'antipattinamento ASC di serie, più modalità di pilotaggio opzionali inclusi il DTC e l'ammortizzamento DDC a regolazione automatica. Quest'ultimo, ereditato dalla HP4, regola compressione e ritorno in tempo reale in base all'angolo di inclinazione, la frenata e l'accelerazione. È materiale di alto livello su una moto di serie.

La bmw s1000r si rivolge a un pilota esperto che vuole le sensazioni di una sportiva senza i suoi compromessi quotidiani. Non è una macchina per principianti: 160 cavalli su 207 chili richiedono rispetto e una vera tecnica. Chi cerca recensioni bmw s 1000 r sui forum trova spesso questa stessa constatazione, ed è fondata. Ma per un pilota che sa quello che fa, offre qualcosa che pochi roadster propongono: una precisione del telaio e una potenza del motore che non chiedono scuse. Di fronte alla Tuono o al SuperDuke, è forse meno caratteriale, meno rumorosa nelle sue espressioni, ma è redattamente coerente. BMW non ha fatto nella mezza misura per la sua prima vera incursione negli hyperfighter: hanno semplicemente preso quello che funzionava in pista e l'hanno reso compatibile con l'asfalto di tutti i giorni.