BMW K 1600 GTL 2015 — Scheda tecnica

Quando Monaco decide di introdurre il sei cilindri in linea nel mondo della moto, il risultato non assomiglia a nulla di conosciuto. Pochi costruttori hanno tentato l'avventura: Kawasaki con la Z 1300, Honda con la CBX 1000, Benelli con la sua 750 Sei. Tutti leggende, tutti insuccessi commerciali industriali. BMW, invece, ha centrato il bersaglio. La BMW K 1600 GTL non è un capriccio di un ingegnere; è una tesi su cosa debba essere il grand tourismo moderno.

Il motore è al centro di tutto. Un 1649 cc a sei cilindri in linea, 160 cavalli a 7.750 giri/min, 175 Nm a 5.250 giri/min. Sulla carta, assomiglia a una berlina sportiva. Su strada, lo è quasi: il 70% della coppia disponibile a soli 1.500 giri/min, appena sopra il minimo, con una progressione vellutata che pochi bicilindrici potrebbero imitare. Il blocco pesa solo 102 chili per 56 centimetri di larghezza, risultando meno ingombrante in larghezza rispetto a molti parallelo-twin attuali. BMW è così orgogliosa di questa meccanica che taglia il carter per esporre i corpi pompa, come un orafo che lascia la vetrina aperta. Tre mappe motore scandiscono le voglie: Pioggia per domare i 348 chili a pieno carico su bitume bagnato, Strada per divorare i chilometri a 4,6 litri per cento, Dinamica per ricordare che 160 cavalli su una routière sono seri.

Di fronte alla Honda Gold Wing GL 1800, la BMW K 1600 GTL usata che si incontra regolarmente su subito.it, pesa 50 chili in meno sulla bilancia. Non è un dettaglio irrilevante. La GTL non cerca di imitare la giapponese, si posiziona su un registro diverso: più nervosa, più precisa nelle sue silhouette, meno sovietica nei suoi volumi. Rispetto alla K 1600 GT, si orienta maggiormente verso il comfort da grand tourismo, con una sella abbassata a 750 mm, poggiapiedi più in avanti e una carenatura regolabile elettricamente che gestisce francamente meglio il meteo alsaziano. La versione Exclusive spinge la logica ancora più avanti, con il Keyless Ride che permette di gestire tutto dalla tasca, valigie e sterzo inclusi. Il Hill Start Control, disponibile in optional, rassicura chi apprezza i ripartenze in salita con questo peso tra le mani.

Sul fronte telaio, BMW ha applicato le proprie regole. Il Duolever all'anteriore, ereditato dalle K 1200 S, associato a due pinze a quattro pistoncini. Il Paralever al posteriore con trasmissione a cardano, per eliminare le reazioni della coppia senza sacrificare la rigidità laterale. Il telaio perimetrale in alluminio pressofuso, i cui longheroni si allontanano sopra il cambio, fa del motore un elemento portante. È un'architettura densa, coerente, che spiega in parte perché la GTL rimane sfruttabile nonostante le sue dimensioni. L'elettronica completa il quadro: ABS, controllo di trazione DTC di serie dalla revisione 2015, ESA in optional per le sospensioni, e un impianto di illuminazione allo xeno adattivo che orienta il fascio nei curvoni invece di accecare i cespugli.

La postazione di guida assomiglia a un cockpit di Serie 7 su due ruote. Due valigie laterali integrate, un bauletto con schienale per il passeggero, schermo TFT da 5,7 pollici, rotella iDrive sul manubrio sinistro, spazio GPS nel cruscotto, riscaldamento delle manopole e della sella. Per una BMW K 1600 GTL con prezzo di listino di circa 24.055 euro all'epoca, l'equipaggiamento giustifica una parte del costo. Il viaggiatore che percorre 30.000 chilometri all'anno vi troverà il suo conto; il pilota che preferisce la leggerezza di una 1200 GS Adventure, meno. È una moto che richiede un impegno, una relazione esclusiva con l'asfalto a lunga percorrenza. Non è fatta per tutti, e lo sa.