Yamaha YZF-R6 2016 — Fiche technique

Huit ans au catalogue. Pour un segment aussi impitoyable que la supersport 600, c'est moins une performance commerciale qu'une déclaration de guerre permanente à l'obsolescence. La yamaha yzf-r6 n'a pas vieilli, elle a fermenté, comme un bon alcool qui concentre ses arômes à chaque millésime. Et la version 2016, dans la continuité de la refonte de 2008 et des ajustements de 2010, reste l'une des machines les plus radicales que Yamaha ait jamais proposées en grande série.

Commençons par ce qui fait battre ce quatre-cylindres en ligne au-delà du raisonnable. Le taux de compression est fixé à 13,1 pour 1, un chiffre qui donne le frisson aux motoristes et qui dépasse tout ce que Yamaha avait osé mettre en production sur une machine de série. Pour atteindre ce niveau, les ingénieurs ont travaillé des pistons aux calottes convexes formant une chambre de combustion en toit dissymétrique, adopté des soupapes en titane d'une légèreté chirurgicale, et élargi les paliers de bielles pour encaisser les charges supplémentaires. Le système YCC-I, emprunté à la R1 de l'époque, module la longueur des cornets d'admission en deux temps selon le régime moteur. À bas régime, les tubulures courtes favorisent la réponse à l'accélération; dans les tours, la section supérieure des cornets s'abaisse et allonge le chemin de l'air pour muscler la montée en puissance. C'est de la mécanique de compétition vendue avec une plaque d'immatriculation.

Le résultat brut se lit ainsi dans la yamaha yzf r6 fiche technique: 124 chevaux à 14 500 tr/min, 67,5 Nm de couple à 10 500 tr/min, pour un poids tous pleins faits de 189 kg. À sec, on reste à 170 kg, ce qui situe la R6 dans la moyenne haute de sa catégorie depuis les embonpoints successifs de 2008 et 2010. La Kawasaki Ninja ZX-6R joue dans les mêmes eaux, avec une vitesse de pointe annoncée autour de 264 km/h contre 270 km/h pour la Yamaha, deux machines dont les performances pures ne se distinguent souvent que sur la fiche et non sur la piste. Ce qui les différencie vraiment, c'est le caractère: la R6 est un instrument taillé pour le circuit, nerveux, chirurgical, avec une gestion électronique affinée autour de l'YCC-T et d'un anti-dribble qui permet d'attaquer les freinages sans tremblement de mains.

Le châssis Deltabox en aluminium a été retravaillé dans ses épaisseurs de paroi sans que l'oeil nu ne puisse le deviner. La traverse centrale a disparu depuis 2008, la colonne de direction a été renforcée, et la boucle arrière est en magnésium pour gratter 450 grammes là où ça compte. La fourche inversée de 41 mm affiche une rigidité redistribuée, le té inférieur est nouveau, le déport allongé. Le freinage double disque avec étriers radiaux à quatre pistons reste l'un des plus mordants du segment. À 12 999 euros, la yamaha yzf r6 prix positionne la machine dans la fourchette haute des 600 sportives, un tarif qui se justifie par la densité technologique embarquée mais qui exclut de fait les budgets serrés. Pour ceux qui cherchent une yamaha yzf r6 d'occasion, les millésimes 2010 à 2016 partagent la même base mécanique et offrent souvent un rapport qualité-prix solide sur le marché secondaire.

Ce n'est pas une moto pour tout le monde, et c'est précisément son mérite. La hauteur de selle à 851 mm et un moteur qui ne livre sa puissance maximale qu'au-delà de 10 000 tr/min excluent les débutants, les détenteurs du permis A2, et ceux qui cherchent une sportive docile pour les trajets du quotidien. La yamaha yzf-r6 est une pistarde qui tolère la route, pas l'inverse. Son réservoir de 17 litres et une consommation de 5,9 litres aux 100 km permettent d'envisager des sessions prolongées, mais personne n'achète une R6 pour ses qualités touristiques. On l'achète pour entendre ce quatre-cylindres 599cc hurler vers la zone rouge, pour ressentir le train avant se plaquer en entrée de virage avec une précision que peu de machines égalent. Après huit ans d'existence, cette qualité-là n'a pas pris une ride.