Yamaha YZF-R6 2010 — Fiche technique

Quand on pense à la Yamaha YZF-R6, on pense avant tout à une machine construite autour d'un seul objectif : la piste. Pas une piste au sens large, mais ce type de circuit où chaque virage se négocie au dixième de seconde, où le pilote et la machine ne font plus qu'un sous la pression des freins à disques de 310 mm. La version 2010 ne rompt pas avec cette philosophie, elle la pousse un cran plus loin, discrètement, sans fanfare.

Ce millésime se mérite à la loupe. Les retouches esthétiques sont si légères qu'un oeil non averti passera à côté : flancs subtilement redessinés, bulle affinée, jantes teintées or sable rappelant la R1 SP. Le vrai travail, lui, se joue dans les entrailles du quatre-cylindres en ligne de 599 cc. Yamaha a embarqué sur la R6 le système YCC-I, l'admission variable à cornets télescopiques déjà présent sur la R1. Deux sections de cornets pilotées électroniquement : à bas régime, les tubulures restent courtes pour muscler la réponse à l'accélération ; passé un certain seuil, la section supérieure coulisse et allonge les conduits pour alimenter les hauts régimes en pression d'air. Le résultat chiffré est sans ambiguïté : plus 10 % de couple disponible sur la plage intermédiaire, là où la R6 avait longtemps été critiquée pour son caractère trop monolithique. Combiné à l'YCC-T, le drive by wire hérité lui aussi de la gamme supérieure, l'injection a été recalibrée pour tirer parti de ce cocktail.

Côté motorisation pure, le taux de compression grimpe à 13,1 pour 1, un record pour une Yamaha de série. Les pistons à calotte convexe autorisent une chambre de combustion en toit de tente, tandis que les quatre soupapes par cylindre passent au titane dans une culasse retravaillée. Les ressorts de soupapes adoptent un alliage à fatigue réduite, pensé pour les séances d'entraînement répétées sur circuit. Tout cela pour aboutir à 124 chevaux à 14 500 tr/min et 62,8 Nm à 11 500 tr/min. Des chiffres en léger retrait par rapport aux versions précédentes, ce qui mérite une vraie explication de la part des ingénieurs de Iwata, d'autant que la Kawasaki Ninja ZX-6R tourne dans les mêmes eaux avec une vitesse de pointe comparable autour des 264 km/h contre 270 km/h annoncés pour la yamaha yzf r6. Sur la fiche technique, l'avantage Yamaha n'est pas écrasant.

Le cadre Deltabox double poutre aluminium a lui aussi reçu des soins invisibles à l'oeil nu. L'épaisseur des parois latérales a été modulée par zones grâce à la maîtrise de Yamaha dans le moulage sous pression, affinant la répartition des rigidités sans toucher à l'architecture générale. La boucle arrière passe au magnésium pour gratter 450 grammes, certaines sections du bras oscillant abandonnent l'aluminium extrudé pour du forgé. Des efforts réels, mais qui ne compensent pas entièrement l'addition de 4 kilogrammes liée aux nouvelles pièces mécaniques. La yamaha yzf-r6 affiche désormais 170 kg à sec, soit un bilan poids-puissance qui reste dans les clous mais signale une tendance inquiétante : la course aux technologies embarquées finit toujours par se payer sur la balance.

Qui achète une yamaha yzf r6 en 2010 sait exactement dans quoi il s'engage. Ce n'est pas une machine pour le quotidien, ni pour le jeune permis fraîchement décroché, et l'accessibilité A2 reste une question qu'on n'adresse même pas ici. C'est un outil de piste déguisé en route, avec une hauteur de selle à 851 mm, un réservoir de 17 litres taillé pour les sessions chronométrées, et une position de conduite qui rappelle à chaque feu rouge qu'elle n'est pas dans son élément. À 11 499 euros, elle s'adresse au pilote averti qui veut le meilleur de la technologie sportive japonaise sans passer par la case 1000 cc. Pour celui-là, la version 2010 de la yamaha yzf-r6 reste une référence sérieuse dans la catégorie 600 supersport, même si la concurrence n'est pas restée les bras croisés.