Yamaha YZF-R6 2008 — Fiche technique

Quand une moto atteint le sommet de sa catégorie, elle n'a qu'un seul ennemi : elle-même. La yamaha yzf-r6 2008 connaît ce paradoxe mieux que n'importe quelle autre 600 sportive sur le marché. Affiner une machine déjà au bord du sobre, c'est un exercice de haute précision qui ressemble davantage à de la chirurgie qu'à de l'ingénierie classique. Yamaha l'a compris, et cette nouvelle version témoigne d'une obsession méthodique plutôt que d'une refonte spectaculaire.

Commençons par les entrailles. Le quatre-cylindres en ligne de 599cc reçoit un taux de compression porté à 13,1:1, contre 12,8 sur la génération précédente. Ce chiffre, qui ferait rougir bien des préparateurs, est rendu possible par des pistons à calotte convexe autorisant une chambre de combustion à géométrie inclinée. Les soupapes passent au titane pour gagner en légèreté, les ressorts de soupapes en alliage renforcé pour survivre aux séances piste acharnées. À cela s'ajoute l'admission variable YCC-I, empruntée directement à la R1 : des cornets à longueur modulable pilotés électroniquement, courts à bas régime pour muscler la réponse, longs en haut du compte-tours pour nourrir la bête. Résultat annoncé par Yamaha avec le ram-air : 135 chevaux à 14 500 tr/min. Sans ce dispositif, la yamaha yzf r6 fiche technique officielle indique 129 ch, soit les 94,9 kW mentionnés en homologation. Pour une 600cc, c'est simplement ce que les 750 d'il y a dix ans développaient avec moins d'élégance et deux fois plus de masse.

Le cadre Deltabox double poutre aluminium évolue lui aussi, de façon imperceptible à l'oeil mais significative sous les fesses. L'épaisseur des parois latérales a été retravaillée section par section grâce à la maîtrise Yamaha du moulage sous pression, la traverse centrale disparaît comme sur la R1 2007, et la colonne de direction gagne en rigidité. La fourche inversée 41mm profite d'une distribution de rigidité revue, d'un nouveau té inférieur et d'un déport allongé. Le freinage à double disque 310mm avec étriers radiaux quatre pistons conserve son architecture, les disques passant simplement de 4,5 à 5mm d'épaisseur, ce qui sur piste n'est pas un détail. La boucle arrière passe au magnésium pour économiser 450 grammes, le bras oscillant intègre de l'aluminium forgé à la place de l'extrudé. Tout cela pour aboutir à 166 kg à sec, soit 5 kilos de plus qu'il y a deux ans. La chasse au gramme n'est manifestement plus la priorité absolue de Diapason, contrairement à ce que pratiquent Honda avec sa CBR600RR ou Ducati dans sa catégorie.

Face à la concurrence directe, la yamaha yzf r6 occasion reste une valeur solide sur le marché de l'occasion parce qu'elle fait figure de machine honnête et complète, sans le vice caché. La Kawasaki Ninja ZX-6R s'affiche autour de 264 km/h en vitesse de pointe revendiquée contre les 270 km/h annoncés ici, l'écart est symbolique dans l'absolu, mais la manière d'y parvenir diffère franchement. La R6 monte crescendo, linéaire jusqu'à l'explosion dans les hauts régimes, là où la Kawa pousse plus tôt et plus rond. Question de philosophie moteur, et de public visé.

Car le public de la yamaha yzf-r6 est clairement identifiable : c'est le pilote piste qui cherche une machine homologuée route mais pensée circuit. Un débutant sur cette selle à 851mm, avec ce tempérament qui ne s'exprime vraiment qu'au-delà de 10 000 tr/min, souffrirait plus qu'il ne progresserait. L'ergonomie ramassée, le couple de 58,8 Nm tombant à 11 000 tr/min, le réservoir de 17,4 litres dimensionné pour des relais de piste plutôt que des traversées de France, tout parle de compromis orienté dans un seul sens. Affichée à 11 200 euros, elle se positionne sans complexe face à ses rivales directes, avec la légitimité technique pour justifier chaque euro. Ce millésime 2008 ne révolutionne rien, il perfectionne avec méthode. C'est souvent ainsi que naissent les machines de référence.