BMW S 1000 XR 2020 — Fiche technique

Imaginez qu'un ingénieur BMW rentre un soir épuisé, pose côte à côte la fiche technique de la S 1000 RR et celle de la R 1250 GS, et décide que le lendemain matin il va faire quelque chose de franchement déraisonnable. Le résultat, c'est la BMW S 1000 XR. Non pas un trail qui joue au sportif le week-end, ni une superbike déguisée en routière pour le contrôle technique. Plutôt une machine qui a choisi son camp sans vraiment en choisir un, et qui assume cette contradiction avec une arrogance tranquille affichée à 17 900 euros.

Le quatre cylindres en ligne de 999 cc est le coeur du sujet, et il mérite qu'on s'y attarde. BMW a pris l'architecture de la dernière génération de RR, l'a retravaillée dans ses entrailles avec des bielles plus courtes, des linguets allégés, un embrayage anti-dribble moins gourmand en effort, et a unifié les pompes à eau et à huile dans un seul module pour gratter cinq kilos sur l'ensemble mécanique. Le Shiftcam, ce système de distribution variable qui fait la fierté de la superbike, n'a pas suivi. Pourquoi, BMW ne le dit pas vraiment. Peut-être pour conserver à la RR son statut de machine absolue. Peut-être pour des raisons de coût sur un segment où la Ducati Multistrada V4 et la KTM 1290 Super Adventure jouent aussi des coudes. Peu importe. Ce moteur abat 165 chevaux à 11 000 tr/min et 114 Nm à 9 250 tr/min, des chiffres qui n'ont rien à faire dans un trail honnête. Sous les 8 000 tours, le caractère reste maîtrisable, presque posé. Dès qu'on dépasse ce seuil, c'est une autre conversation qui s'engage, beaucoup moins polie, beaucoup plus physique. Le pilote qui cherche de la rondeur à mi-régime sera un peu déçu. Celui qui veut sentir une moto s'arcbouter dans les grandes lignes droites sera servi sans restriction.

Le châssis a lui aussi été profondément revu. Le cadre aluminium composite intègre davantage le moteur comme élément structurel, le bras oscillant gagne en légèreté et se connecte directement à l'amortisseur sans biellette intermédiaire pour plus de réactivité. Le débattement passe à 150 mm des deux côtés, la chasse se raccourcit légèrement, l'empattement de 1 548 mm se resserre un peu. Les roues viennent directement de la S 1000 RR et arrachent encore 1,8 kilo sur les masses non suspendues. Résultat annoncé: dix kilos perdus par rapport à la génération précédente. La bascule s'arrête à 226 kilos tous pleins faits, ce qui relativise un peu l'opération minceur, mais reste dans la norme du segment. Les étriers quatre pistons d'origine Hayes, qui ont remplacé les Brembo, font un travail sérieux: mordants, dosables, sans brutalité.

L'électronique embarquée a été sérieusement densifiée. La suspension semi-active Dynamic ESA passe en série, la centrale inertielle six axes ouvre la voie à un ABS Pro fonctionnel en virage, quatre modes de conduite remplacent les deux anciens, et le Dynamic Brake Control empêche toute ouverture intempestive des gaz pendant le freinage. L'écran TFT couleur de 6,5 pouces, hérité de la superbike, centralise la navigation, les modes, les angles d'inclinaison, le rapport engagé et l'intensité de freinage. C'est dense, très dense, et il faut du temps pour en maîtriser toutes les couches. Pour ceux qui veulent aller encore plus loin, BMW s 1000 xr propose une liste d'options étendue, des valises intégrées au shifter Up&Down en passant par les jantes M allégées et l'éclairage adaptatif en virage.

À bord, la position reste celle d'un trail voyageur avec une légère inclinaison vers l'avant, un guidon resserré de 30 mm et un pilote avancé de 20 mm par rapport à l'ancienne version. Ce n'est pas une moto pour débutants. Le gabarit, la puissance disponible dans les hauts régimes et la réactivité du châssis réclament de l'expérience et une certaine lucidité dans la gestion du potentiel. Pour le routard qui avale des milliers de kilomètres par an et veut pouvoir s'offrir un écart de conduite sans conséquences, la bmw s 1000 xr 2020 est une proposition cohérente, bien que chère à l'achat et potentiellement lourde à l'usage intensif avec bagages. Face à la Multistrada ou à la SuperAdventure, elle se montre moins universelle mais plus tranchante quand la route se vide et que le compteur commence à monter sérieusement. C'est exactement ce qu'elle promet, et elle tient parole.