BMW S 1000 XR 2015 — Fiche technique

Imaginez qu'on enferme une équipe d'ingénieurs bavarois avec les fiches techniques d'une S 1000 RR et un catalogue de trails grande distance, en leur demandant de ne ressortir que lorsqu'ils ont trouvé une réponse cohérente. Ce qui émerge de cet atelier, c'est la BMW S 1000 XR, lancée en 2015 à 16 300 euros, et devenue depuis une référence que les amateurs de bmw s 1000 xr occasion scrutent encore avec appétit sur les petites annonces. Parce que cette machine a inventé quelque chose.

Le moteur, c'est là que tout commence et que tout se justifie. Le quatre cylindres en ligne de 999 cc issu de la S 1000 RR a été revu en profondeur : admission modifiée, arbres à cames recalculés, régime maximum rabaissé pour mieux coller à l'usage routier. Résultat, 160 chevaux à 11 000 tr/min et 112 Nm à 9 250 tr/min, des chiffres qui placent la XR exactement au niveau d'une Ducati Multistrada 1200 DVT ou d'une KTM 1290 Super Adventure. Sauf que le bloc bavarois conserve une qualité de réponse à mi-régime que ses concurrentes bicylindres ne peuvent tout simplement pas égaler en termes de linéarité. Sur autoroute, la consommation annoncée de 5,4 litres aux 100 km associée à un réservoir de 20 litres donne une autonomie théorique confortable, ce qui compte quand on vise le grand tourisme sportif.

La cellule qui entoure ce moteur mérite qu'on s'y attarde. BMW a construit un cadre périmétrique aluminium composite en quatre éléments, avec le moteur comme élément porteur partiel. Ce n'est pas la solution de facilité qui aurait consisté à reprendre le châssis du roadster S 1000 R, c'est une architecture propre, pensée pour tenir 228 kg en ordre de marche sur une selle à 840 mm du sol sans donner l'impression de piloter une armoire normande. La fourche inversée de 46 mm, réglable en compression et détente, vient directement de la famille S. Le bras oscillant aluminium double face et l'empattement de 1548 mm orientent la géométrie vers la stabilité plutôt que vers le nervosisme de circuit. Sur route nationale, c'est une décision heureuse.

L'électronique embarquée sur cet essai bmw s 1000 xr de première génération était déjà d'un niveau rarement vu à l'époque. En série, l'antipatinage ASC et deux modes de conduite Road et Rain suffisent à la grande majorité des situations. Le mode Rain ramène la puissance disponible à 146 chevaux et adoucit la commande des gaz, ce qui n'est pas du luxe sur chaussée humide avec 160 chevaux sous le pied droit. En option, les modes Dynamic et Dynamic Pro ouvrent l'accès au contrôle de traction DTC avec capteur d'inclinaison, autorisant des attitudes plus engagées en virage. La suspension semi-active ESA, également en option, transforme littéralement le comportement de la machine selon le chargement et le type de route. Les pneus 120/70-17 à l'avant et 190/55-17 à l'arrière annoncent clairement la couleur : on n'est pas sur une endurisée, on est sur une sportive surélevée.

Le freinage ne fait pas exception à la règle maison. Deux disques flottants de 320 mm pincés par des étriers Brembo à quatre pistons à l'avant, disque simple à l'arrière, le tout géré par un ABS capable d'adapter son seuil d'intervention à l'angle de la moto. Efficace, précis, sans la brutalité que certaines sportives infligent au poignet lors des freinages appuyés. Pour un routard qui couvre 800 kilomètres dans une journée, c'est un détail qui compte.

Dix ans après son lancement, la bmw s 1000 xr reste une proposition difficile à classer et facile à aimer. Elle s'adresse au pilote expérimenté qui refuse de choisir entre vitesse et distance, entre dynamisme et confort. Elle n'est pas la moto des débutants, le poids et la puissance réclament un minimum de vécu. Mais pour celui qui a appris à lire une route et qui cherche un outil capable de tout faire sans être parfait dans tout, peu de machines rivalisent avec cette formule. Les versions ultérieures ont affiné le caractère, et les discussions sur le forum bmw s 1000 xr l'attestent régulièrement. La base, elle, était juste dès le départ.