BMW K 1600 GTL 2015 — Ficha técnica

Cuando Múnich decide introducir el motor de seis cilindros en línea en el mundo de la motocicleta, el resultado no se parece a nada conocido. Pocos fabricantes se han atrevido a la aventura: Kawasaki con la Z 1300, Honda con la CBX 1000, Benelli con su 750 Sei. Todos leyendas, todos accidentes industriales comerciales. BMW, en cambio, logró la apuesta. La BMW K 1600 GTL no es un capricho de ingeniero; es una tesis sobre lo que debe ser el gran turismo moderno.

El motor es el corazón de todo. Un 1649 cc de seis cilindros en línea, 160 caballos a 7.750 rpm, 175 Nm a 5.250 rpm. En el papel, parece una berlina deportiva. En la carretera, lo es casi: 70% del par disponible desde 1.500 rpm, justo por encima del ralentí, con una progresión aterciopelada que pocos bicilíndricos podrían imitar. El bloque solo pesa 102 kilos para 56 centímetros de ancho, lo que lo hace menos voluminoso en ancho que muchos bicilíndricos paralelos actuales. BMW está tan orgullosa de esta mecánica que corta el cárter para exponer los cárteres, como un orfebre que deja la vitrina abierta. Tres mapas de motor marcan el ritmo de los deseos: Lluvia para domar los 348 kilos llenos en asfalto mojado, Carretera para devorar los kilómetros a 4,6 litros por cada cien, Dinámico para recordar que 160 caballos en una moto de carretera es serio.

Frente a la Honda Gold Wing GL 1800, la BMW K 1600 GTL de segunda mano que se cruza regularmente en el buen trato, muestra 50 kilos menos en la báscula. No es insignificante. La GTL no busca imitar a la japonesa, se posiciona en un registro diferente: más nerviosa, más precisa en sus siluetas, menos soviética en sus volúmenes. En comparación con la K 1600 GT, se inclina más hacia el confort de gran turismo, con un asiento rebajado a 750 mm, reposapiés más adelantados y una cúpula con control eléctrico que gestiona mucho mejor el clima alsaciano. La versión Exclusive lleva la lógica aún más lejos, con el Keyless Ride que permite gestionar todo desde el bolsillo, maletas y dirección incluidas. El Hill Start Control, disponible opcionalmente, tranquiliza a quienes temen los arranques en pendiente con este peso en las manos.

En cuanto al chasis, BMW aplicó sus propias reglas. El Duolever delantero, heredado de las K 1200 S, asociado a dos pinzas de cuatro pistones. El Paralever trasero con transmisión por cardán, para borrar las reacciones de par sin sacrificar la rigidez lateral. El marco perimetral de aluminio fundido, cuyos largueros se separan sobre la caja, hace del motor un elemento portador. Es una arquitectura densa, coherente, que explica en parte por qué la GTL sigue siendo aprovechable a pesar de sus dimensiones. La electrónica completa el cuadro: ABS, control de tracción DTC de serie desde la actualización 2015, ESA opcional para las suspensiones, y una iluminación de xenón adaptativa que orienta el haz en las curvas en lugar de cegar los matorrales.

El puesto de conducción se parece a un cockpit de Serie 7 sobre dos ruedas. Dos maletas laterales integradas, un top case con respaldo para pasajeros, pantalla TFT de 5,7 pulgadas, rueda iDrive en el manillar izquierdo, ubicación GPS en el tablero de instrumentos, calefacción de puños y asiento. Para un precio nuevo de BMW K 1600 GTL de alrededor de 24.055 euros en aquel momento, el equipamiento justifica parte de la factura. El viajero que recorre 30.000 kilómetros al año encontrará su cuenta; el piloto que prefiere la ligereza de una 1200 GS Adventure, menos. Es una moto que exige un compromiso, una relación exclusiva con el asfalto de larga distancia. No está hecha para todo el mundo, y lo sabe.