Honda VFR 800 V-TEC RC 46 II 2011 — Technische Daten

Motorrad: Honda VFR 800 V-TEC RC 46 II (2011)

Vier Jahre. Das ist die Zeit, die jede Weiterentwicklung der VFR trennt, eine Mechanik, die immer subtile Fortschritte gemacht hat, ohne ihre treuen Anhänger jemals zu verschrecken. Doch 2002 war der Schock hart: Abschied von den runden Linien und dem sanften Getriebe-Kaskade, Platz für ein kantiges Design und dieses berühmte V-TEC, das mehr als einen Fahrer ratlos zurückließ. Als sich das Jahr 2006 abhob, erwartete man logischerweise eine Revolution. Und da war die Überraschung: Das Motorrad scheint diese vier Jahre im Winterschlaf verbracht zu haben.

Bei näherer Betrachtung sind die Unterschiede so gering, dass man einen Fuchsblick benötigt, um sie zu erkennen. Weiße Blinkergläser, eine leicht getönte Scheibe, eine Farbwechsel-Kappenplatte… das ist ungefähr alles, was die Designer von Honda für würdig befunden haben, zu ändern. Man könnte ihnen entgegnen, dass sich das Design des vorherigen R1 kaum mehr verändert hat, aber zumindest bei Yamaha war die Zeitspanne zwischen zwei Generationen kürzer. Hier ist das Gefühl einer verpassten Gelegenheit, einer Designabteilung, die brach liegt. Glücklicherweise benötete das Fahrwerkssegment keine Verjüngungskur. Der Aluminium-Doppelrohrrahmen, die gekoppelte CBS-Bremsanlage und die gut abgestimmten Federungen machen diese VFR 800 zu einer Maschine, die immer noch eine Freude auf ihrem Terrain ist: der großen, kurvenreichen Straße. Sie verschluckt die Kilometer mit der Sicherheit eines Reisemotos, wobei sie gleichzeitig eine überraschende Agilität für ihre 256 Kilo im vollen Betrieb beibehält. In diesem Punkt gibt es keinen Vorwurf.

Die eigentliche Neuerung, das Herz der Weiterentwicklung, versteckt sich unter dem 22-Liter-Tank. Honda hat die Mapping-Darstellung seines V-TEC-Systems grundlegend überarbeitet. Der Umschaltvorgang von 2 auf 4 Ventilen pro Zylinder erfolgt nun bei 6600 U/min, 200 Umdrehungen früher als beim Vorgängermodell. Ziel? Den Übergang zu mildern, diese berüchtigte „Stufe“, die in der Mitte der Kurve überraschen konnte. Mission erfüllt: Der Übergang ist progressiver, ohne dabei das einzigartige Klangbild dieses V4 zu verwässern. Selbst bei der Verzögerung wurde Aufmerksamkeit geschenkt, die Rückkehr in den 2-Ventil-Modus erfolgt bei 6100 U/min. Man spürt, dass die Ingenieure Feedback gehört und den Charakter verfeinert haben, um ihn linearer und vorhersehbarer zu machen. Mit seinen 106 PS bei 10500 U/min und einem Drehmoment von 78,5 Nm bei 8500 U/min bleibt der Motor ein Meisterwerk der Mechanik, flexibel und raffiniert, obwohl er im Vergleich zur Welle von nervöseren Zweizylindern oder Dreizylindern, die gerade auftauchen, nicht mithalten kann.

Letztendlich stellt dieser VFR 800 aus dem Jahr 2006 eine einfache Frage: Genügt Verfeinerung um jeden Preis, um einen sich verändernden Markt zu begeistern? Zu fast 12.500 Euro richtet er sich an den anspruchsvollen Tourenfahrer, an denjenigen, der die perfekte Verbindung zwischen dem Komfort eines GT und dem Temperament eines Sportlers sucht. Er ist von beruhigender Konstanz und legendärer Zuverlässigkeit. Aber indem er so schüchtern in seiner Entwicklung ist, riskiert Honda, dass seine Referenz zu einer sanften Reliquie wird. Das treue Publikum wird sie lieben, gewiss. Aber sie wird es nicht schaffen, diejenigen zurückzugewinnen, die sich auf radikalere oder modernere Maschinen gewagt haben. Die Zukunft wird ihm Recht geben: Bereits 2007 wird ABS obligatorisch, ein technologischer Pflasterstein auf einer Philosophie, die etwas in die Jahre gekommen ist. Der VFR bleibt der VFR, ein Meisterwerk des Gleichgewichts. Aber die Welt um ihn herum hat angefangen, sich schneller zu drehen.