Honda VFR 800 V-TEC RC 46 II 2006 — Technische Daten

Motorrad: Honda VFR 800 V-TEC RC 46 II (2006)

Erinnerst du dich an deine erste Begegnung mit einer VFR? Dieser V4 mit seinem so besonderen Brummen, diese Silhouette, die immer zwischen Sportler und Tourenmotorrad schwankte, dieses Gefühl von unerschütterlicher Robustheit. Im Jahr 2006, als Honda uns diese neue Version vorstellt, erwartet man eine Revolution. Schließlich hatte die vorherige Generation, die 2002 auf den Markt kam, mit ihrem kantigen Look und der Einführung des V-TEC bereits für Aufsehen gesorgt. Vier Jahre später ist die Veränderung... fast unsichtbar. Abgesehen von einigen kosmetischen Details – klarere Blinker, eine leicht getönte Scheibe – ist das Biest rigoros identisch. Man könnte meinen, die Designer haben einen langen Aufenthalt am Strand verbracht. Die Designabteilung war offensichtlich im Sabbatical.

Aber lassen wir uns nicht täuschen. Dort, wo es zählt, unter dem 22-Liter-Tank, hat das Herz weiterentwickelt. Honda hat das V-TEC-System überarbeitet, dieses mechanische Genie, das von 2 auf 4 Ventile pro Zylinder umschaltet. Der Aktivierungsschwellenwert liegt nun bei 6600 U/min, also 200 Umdrehungen früher. Das Ziel? Diese Übergänge zu mildern, die bei den ersten Modellen manchmal etwas brutal waren, ohne dabei auf das kleine, charakteristische „Klack“ zu verzichten, das ein Lächeln hervorruft. Bei der Beschleunigung kehrt der 2-Ventil-Modus nun bei 6100 U/min zurück. Es ist progressiver, polierter. Der Motor entlehnt auch seine Einspritzdüsen vom CBR 1000 RR Fireblade und ist bereit, die Euro 3-Norm zu erfüllen. Die Mechanik bleibt ein V4 in L-Konfiguration mit 90° Winkel, 781 cm³, das 106 PS bei 10500 U/min und ein Drehmoment von 78,5 Nm bei 8500 U/min liefert. Ehrbare Zahlen, die aber die Konkurrenz nicht mehr wie früher erzittern lassen.

Das Fahrwerk hingegen hat keinen Millimeter bewegt. Und das ist auch gut so. Das Aluminium-Doppelrohrrahmen, die 43-mm-Gabel, der Pro-Arm-Monoschwingarm und die Dual-CBS-Bremsanlage mit ihren zwei 296-mm-Scheiben vorne bilden eine Einheit von absoluter Kohäsion. Mit 251 kg vollgetankt und einem Sitzhöhen von 805 mm präsentiert sie sich als Königin der Sport-GT-Klasse. Sie verschluckt Autobahnen mit dem Komfort einer Tourenmaschine und legt sich mit der Präzision eines Sportlers in Bergkurven. Sie ist weder die radikalste noch die leistungsstärkste, aber sie ist von entwaffnender Vielseitigkeit und Zuverlässigkeit. Es ist ein Motorrad, das Vertrauen gibt, das dich nie verraten wird, selbst wenn sich Wolken über den Pass türmen.

Und vielleicht ist das ihr Drama. Im Jahr 2006 hat sich der Markt verändert. Die Adventure-Motorräder beginnen ihren Aufstieg, reine Sportmotorräder werden immer extremer, und die Kunden suchen nach Nervenkitzel. Die VFR 800, zu einem Preis von fast 12.000 Euro, scheint in einer Rolle gefangen zu sein, die sie perfekt beherrscht, aber die die Massen nicht mehr begeistert. Sie ist das perfekte Motorrad für den anspruchsvollen Reisenden, der Tausende von Kilometern zurücklegt, für den, der eine einzigartige Maschine will, die alles kann, ohne jemals zu klagen. Aber sie lässt nicht mehr wie früher träumen. Honda hat die Karte der sanften Evolution, der inkrementellen Perfektionierung gespielt. In einer Welt, die Revolutionen fordert, ist das ein gewagtes, vielleicht zu gewagtes Spiel. Diese VFR bleibt eine wunderschöne Maschine, ein Meisterwerk der Ingenieurskunst. Aber sie ist wie ein klassischer Jahrgang in einer Cocktailbar: Manche werden ihre ganze Finesse verstehen, während andere an denjenigen vorbeigehen, die von auffälligeren und unmittelbaren Getränken angezogen werden.