Honda VFR 800 V-TEC RC 46 II 2008 — Technische Daten

Man glaubte, diese VFR 800 sei unveränderlich. Ein Denkmal der Sport-GT-Klasse, geschaffen, um Autobahnen zu verschlingen, ohne den Fahrer zu stressen. Doch 2002 hatte Honda den großen Sprung gewagt, das Erbe mit einem kantigen Design und diesem berüchtigten V-Tec mit brutalem Engagement aufgewirbelt. Vier Jahre später, angesichts der Kritik, erwartete man eine deutliche Antwort, eine komplette Überarbeitung. Und da war die Überraschung groß. Für das Modell 2006 entschieden sich die Ingenieure von Hamamatsu für absolute Diskretion, wenn nicht sogar für Unsichtbarkeit. So sehr, dass man einen Adlerblick benötigt, um diese Neuankömmlinge von den Vorgängern zu unterscheiden: weiße Blinker, eine leicht getönte Scheibe, ein Farbdetail auf dem Frontschild. Das war’s. Die Designabteilung scheint sich ein Sabbatical gegönnt zu haben. Bleibt, dass die Basis weiterhin exzellent ist.

Denn lassen wir uns nicht täuschen, unter dieser gefrorenen Erscheinung schlägt immer noch das Herz einer Hochleistungs-Reisemotorrads. Das Aluminium-Doppelrohrrahmen, die CBS-Bremsanlage, die intelligent die beiden Vordere- und Hinterradbremsen miteinander verbindet, die gut abgestimmten Federungen: die Rezeptur funktioniert. Mit ihren 256 kg in fahrbereiter Ordnung und einem Sitzhöhen von 805 mm präsentiert sie sich als komfortable und beruhigende Alternative zu zu radikalen Sportmotorrädern. Sie verschluckt Kilometer mit der Leichtigkeit einer großartigen Reisemotorrads, wobei der quer angeordnete V4 ein Gleichgewicht und einen Schwerpunkt bietet, der in schnellen Kurven Vertrauen einflößt. Das Fahrwerk hatte tatsächlich keine Revolution nötig.

Die eigentliche Neuheit, die einzige, die wirklich zählt, verbirgt sich unter dem 22-Liter-Tank. Honda hat sich endlich entschieden, das Biest zu zähmen. Das V-Tec-System, das den Motor von 2 auf 4 Ventile pro Zylinder etwas zu theatralisch umstellte, wurde überarbeitet. Der Aktivierungsschwellenwert liegt nun bei 6600 U/min, und vor allem ist der Übergang viel sanfter. Bei der Beschleunigung erfolgt die umgekehrte Umschaltung bei 6100 U/min. Das Ziel ist klar: die Rucke zu eliminieren, die Kraft progressiver zu gestalten. Der 781 cm³-Motor, der 106 PS bei 10500 U/min und 78,5 Nm Drehmoment bei 8500 U/min leistet, wird kultivierter, ohne seinen Charakter oder seinen rauen Klang zu verlieren. Das ist eine willkommene Weiterentwicklung, fast eine Korrektur.

Aber reicht das aus? Für 12.800 Euro steht die VFR 800 von 2006 einer zunehmend stärkeren und vielfältigeren Konkurrenz gegenüber. Der Markt für Sport-GTs ist nicht mehr derselbe. Indem Honda sich fast ausschließlich auf den Motor konzentriert, nimmt es das Risiko ein, zu vorsichtig zu wirken, die Existenz zu pflegen, ohne eine neue Kundschaft zu begeistern. Sie bleibt die ideale Maschine für den anspruchsvollen Tourenfahrer, der Komfort über Distanz und vielseitige Effizienz über reine Leistung stellt. Ein treue Publikum, das sich jedoch langweilen könnte, wenn ein Mythos so wenig weiterentwickelt wird. Die VFR ist immer noch ein ausgezeichnetes Motorrad, vielleicht sogar das beste in ihrer Rolle als zugängliches Sport-Tourenmotorrad. Einfach gesagt, mit stetigen Verbesserungen fragt man sich am Ende, ob sie nicht einfach auf ihren Lorbeeren ruht.