Honda VFR 800 V-TEC RC 46 II 2005 — Technische Daten

Motorrad: Honda VFR 800 V-TEC RC 46 II (2005)

Wer hat gesagt, dass ein vielseitiges Motorrad vernünftig und ohne Charakter sein muss? Im Jahr 2005 verleiht Honda seiner legendären VFR 800 einen Energieschub – einem Modell, das seit 1986 oft als Referenz in der Welt der GT-Sportmotorräder gilt. Angesichts der Konkurrenz wie der Triumph Sprint ST, die temperamentvoller und moderner ist, konnte sich das japanische Motorrad nicht mehr nur auf seinen Ruf für Robustheit verlassen. Es war an der Zeit, zu innovieren oder zumindest auf die Technologie aufzuspielen.

Der erste Eindruck ist optisch. Die sanften Kurven sind passé, dafür gibt es ein kantiges und aggressives Verkleidungselement, das an einige italienische Kreationen der damaligen Zeit erinnert, wie beispielsweise die Aprilia Futura. Der Stil gewinnt an Biss, und die Mechanik wird stärker freigelegt, mit diesen ausgeprägten V-Formen, die die Architektur des berühmten V4-Motors widerspiegeln. Doch das wahre Meisterwerk verbirgt sich unter dem 22-Liter-Tank. Honda integriert hier sein V-TEC-System, das aus dem Automobilbereich übernommen wurde. Das Prinzip? Unterhalb von 6800 U/min werden nur zwei Ventile pro Zylinder aktiviert, um ein höheres Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen und einen kontrollierten Verbrauch zu erzielen. Überschreiten Sie diesen Wert, und alle 16 Ventile entfalten sich, um die 106 PS bei 10500 U/min freizusetzen. Auf dem Papier ist das überzeugend. Am Ohr klingt es sogar ziemlich gelungen: Der Motor murmelt bis 7000 U/min, bevor er einem schärferen und sportlicheren Heulen Platz macht, sobald das V-TEC-System aktiviert ist. Der Übergang ist bemerkenswert fließend, ohne Rucke oder Einbrüche in der Kurve. Diese Raffinesse hat jedoch ihren Preis: Man verliert das so charakteristische Pfeifen der alten Kettengetriebenen Nockenwelle, das durch eine einfache Kette ersetzt wurde. Ein Verrat für Puristen.

Im Sattel wirkt die Magie immer noch. Mit ihren 251 kg in fahrbereitem Zustand und einem Sitzhöhen von 805 mm bleibt die VFR 800 ein Muster der Zugänglichkeit. Das Aluminiumchassis und die 43-mm-Gabel bieten eine präzise Steifigkeit, während der Monosockel Pro-Arm den Komfort angemessen ausgleicht. Es ist ein Motorrad, das sofort Vertrauen einflößt, egal ob man entspannt fährt oder es in den Kurven etwas fordernder nimmt. Die Bremsen mit ihren doppelten 296-mm-Scheiben vorne sind bissfest und kraftvoll. Das Getriebe wurde überarbeitet, mit längeren oberen Gängen, was ebenfalls zu einem lebendigeren Wiederaufnahmungsgefühl im Vergleich zur vorherigen Generation beiträgt. Doch im Grunde ist der Geist erhalten geblieben: eine überraschende Fahrleichtigkeit, eine Vielseitigkeit, die überall hervorragende Leistungen erbringt, ohne den Fahrer zu brutal zu behandeln.

Ist diese VFR 800 V-TEC also das ultimative GT-Sportmotorrad? Sie hat das Pedigree und die Vielseitigkeit dafür. Sie wird den anspruchsvollen Tourenfahrer begeistern, der ein Motorrad sucht, das in der Lage ist, die Autobahn mit 240 km/h zu verschlingen, in den Bergen dank ihres Drehmoments von 78,5 Nm zu spielen und 100.000 Kilometer ohne Murren zurückzulegen. Doch ihr fehlt vielleicht dieses Funkeln, diese Verrücktheit, die ihre europäischen Rivalen auszeichnet. Sie ist vernünftige Exzellenz, eine etwas kalte Perfektion. Zu einem Preis von 11.800 Euro damals war sie ihr Geld wert für alle, die einen unfehlbaren und raffinierten Begleiter suchten. Für andere, die wollen, dass ihr Motorrad mit ihnen spricht, muss man vielleicht anderswo suchen. Honda hat ein sehr gutes Motorrad gebaut, aber nicht unbedingt ein Motorrad, das Träume wahr werden lässt.