BMW K 1600 GT 2018 — Technische Daten

Fünfzehn Jahre sind vergangen, seit die Ingenieure in München wagten, einen Sechszylinder-Reihenmotor unter das Blechgehäuse einer Grand-Touring-Maschine zu schieben, und niemand in diesem Segment hat bisher eine vergleichbare Lösung gefunden. Die BMW K 1600 GT bleibt, im Jahr 2018, eine willkommene Anomalie in einem Markt, der von japanischen Vierzylindern und österreichischen Zweizylindermotoren dominiert wird. Ihr Facelift für das Baujahr 2018 verändert nichts, und genau das ist ihre Stärke.

Das Herzstück ist der 1649 cm³-Motor, der wie ein Uhrenwerk gefertigt wurde, so kompakt, dass er sich nahtlos in das Aluminiumrahmen integriert. 160 PS bei 7750 U/min, 175 Nm Drehmoment bei 5520 U/min und vor allem eine Leistungsentfaltung, die diese BMW K 1600 GT schon nach wenigen Kilometern süchtig macht. Keine Einbrüche, keine Ruckler, ein linearer Anstieg, der im Gegensatz zum manchmal abrupten Charakter japanischer Mehrzylinder der gleichen Kategorie steht. Der Übergang zur Euro 4-Norm erfolgte ohne Leistungseinbußen, da BMW die Einspritzkennlinie und die Abgasreinigung überarbeitete, ohne die mechanische Architektur zu verändern. Das Ergebnis bestätigt sich auch an der Tankstelle, wo der angegebene Verbrauch von 5,7 Litern pro 100 Kilometer in Kombination mit dem 26,5-Liter-Tank Etappen von über 400 Kilometern bei zügiger Fahrweise ermöglicht. Für eine Grand-Touring-Maschine mit 334 Kilogramm fahrfertigem Gewicht ist das eine bemerkenswerte Leistung.

Die größte Neuerung in dieser Version 2018 betrifft die Federung. Die elektronisch gesteuerten ESA Dynamic-Dämpfer sind nun serienmäßig, eine Entscheidung, die angesichts der Größe der Maschine längst hätte getroffen werden sollen. Das System passt die Dämpfung in Echtzeit an die erkannten Belastungen an, mit zwei separaten Modi, Road und Dynamic, die ohne Unterbrechung umgeschaltet werden können. Das Fahrwerkskonzept bleibt der patentierten Duolever-Gabel vorne und dem Paralever-Schwingarm mit Kardanantrieb hinten treu, eine Kombination, die Eintauchbewegungen beim Bremsen eliminiert und eine Präzision der Lenkung bietet, die herkömmliche Teleskopgabeln kaum erreichen können. Diese dynamische Präzision ist das beste Argument gegen das oft von Skeptikern angeführte Problem des Gewichts der BMW K 1600 GT. Ja, 334 Kilogramm sind beträchtlich. Aber der sehr niedrige Schwerpunkt macht die Masse fast unsichtbar, sobald die Maschine in Bewegung ist.

Die Serienausstattung lässt keine Konkurrentin mithalten. Elektrisch verstellbarer Scheibenwischer mit Memory-Funktion, Xenon-Scheinwerfer, TFT-Display, beheizte Griffe und Sitzbank für Fahrer und Sozius, Tempomat, ABS Pro mit teilweiser Kopplung zwischen den Rädern, Traktionskontrolle DTC und drei Fahrmodi. Das BMW K 1600 GT Zubehör und die BMW K 1600 GT Gepäckträger sind in einem umfangreichen Katalog enthalten, der in zwei optionalen Paketen, Sicherheit und Komfort, organisiert ist, wobei letzteres unter anderem den von der S 1000 RR stammenden Pro-Schaltassistenten und den Rückwärtsgang beinhaltet. Letzteres, das nur als Option erhältlich ist, erregt berechtigte Kritik von Fahrern, da das Manövrieren eines 334-Kilogramm-Motorrads in einer Tiefgarage ohne motorisierte Unterstützung eine Gymnastik ist, die niemand freiwillig verlangt.

Welches ist das Profil des Käufers der BMW K 1600 GT zum Preis von 24.100 Euro? Sicherlich kein Anfänger oder auch kein gelegentlicher Wochenendfahrer. Diese Maschine richtet sich an den Langstreckenfahrer, der 30.000 Kilometer pro Jahr fährt, der so viel von seiner Ausrüstung wie von sich selbst erwartet und keine Kompromisse zwischen Komfort und Dynamik eingehen möchte. Im Vergleich zum Honda Gold Wing mit Automatikgetriebe bietet die BMW eine sportlichere, engagiertere Lösung in Kurven. Im Vergleich zum Kawasaki 1400 GTR mit seinen Vierzylindern stellt sie die unvergleichliche Klangfarbe und Souplesse eines Sechszylinders entgegen, dem letzten seiner Art in diesem Segment. Die BMW K 1600 GT Technische Daten sprechen für sich, aber auf der Straße misst man den Unterschied wirklich, in diesem seidenweichen Kraftfluss bei 130 km/h auf der Autobahn, wenn der Motor kaum dreht und alles einfach, zu einfach scheint.