BMW R nineT Pure 2017 — Scheda tecnica

Quando BMW ha lanciato la NineT nel 2013, nessuno avrebbe scommesso su un simile successo. Il boxer dall'aria vintage, le linee tese, l'DNA neo-rétro rivendicato senza complessi: Monaco aveva fatto centro. Qualche anno dopo, la famiglia si è ampliata, e la BMW R nineT Pure è arrivata come la versione canvas bianco di questo intero universo. Non la meno costosa per fare qualcosa di economico. La meno costosa per farci il resto.

Il approccio è chiaro fin dal primo sguardo. Tutto è verniciato di nero, dal telaio tubolare al monobraccio, passando per le forcelle e il motore stesso. Solo i coperchi delle valvole contrastano con la loro tonalità grigio granito, ricordando che sotto questa veste austera batte un twin boxer da 1170 cm3. Rispetto alla NineT di riferimento, la Pure ha sostituito la forcella a steli rovesciati di grande diametro con una forcella convenzionale da 43 mm, abbandonato le ruote a raggi, le pinze radiali e il doppio silenziatore. Sulla carta, sembra male. Nella realtà, dà una moto che assomiglia più a una pagina bianca che a una versione degradata. La copertura in alluminio anodizzato sull'aspirazione dell'aria, le piastre sotto la sella, il logo BMW incastonato nel faro: BMW non ha eliminato lo stile, lo ha semplicemente decantato.

Meccanicamente, non cambia nulla. Il boxer bicilindrico piatto sviluppa 110 cavalli a 7750 giri/min e 116 Nm di coppia a 6000 giri/min, il tutto contenuto in 219 kg a pieno carico. Questi numeri non sono cambiati durante il passaggio alle normative Euro4, ed è una buona notizia. La trasmissione a cardano a 6 rapporti assicura una progressione fluida, tipica delle grosse BMW, senza la brutalità di una catena. Per i possessori di una patente A2, la moto R nineT Pure esiste in versione limitata a 48 cavalli, con la possibilità, dopo due anni di pratica e la formazione complementare di passaggio di patente A2 alla patente A, di togliere la limitazione per ritrovare gli 80 kW, ovvero 95 cavalli, della versione intermedia prima del debridaggio totale. Il prezzo di una BMW R nineT Pure nuova era annunciato a 12.850 euro al lancio, il che ne faceva l'ingresso di gamma meno oneroso nella famiglia Heritage.

Il telaio conserva la struttura in tre sezioni in acciaio con telaio passeggero rimovibile, un dettaglio che non è un dettaglio quando si parla di personalizzazione. Il Paralever sul retro gestisce le reazioni alla coppia, il passo di 1493 mm offre una stabilità in linea soddisfacente, e la sella a 805 mm di altezza rimane accessibile per una corporatura media. La frenata si appoggia su due dischi da 320 mm morsati da pinze assiali a quattro pistoni davanti, un disco da 265 mm con pinza a due pistoni dietro, il tutto sotto la supervisione dell'ABS di serie. Nessun controllo di trazione di serie, bisognerà aprire i portafogli per l'ASC. Su una macchina di questo calibro e di questo carattere, la sua assenza di serie sorprende un po'.

Il vero soggetto è il catalogo di opzioni. BMW propone di ricostruire la Pure secondo i propri desideri, dal serbatoio in alluminio a saldatura apparente fino al cannotto della forcella con manubrio a bracci, passando per la sella monoposto, il contagiri aggiuntivo o la griglia del faro in stile scrambler. Questa libertà di personalizzazione è precisamente ciò che la moto BMW R nineT Pure vende in priorità. Si rivolge al pilota che ha delle idee, che vuole una base sana e riconoscibile, non una moto finita al 100%. Di fronte alla Triumph Bonneville T120 o alla Ducati Scrambler Icon, la Pure gioca in una categoria leggermente diversa, più pesante, più potente, più germanica nel suo serietà. Si adatta tanto al motociclista confermato quanto al appassionato di preparazione che desidera partire da una pagina quasi bianca.