Honda VFR 800 V-TEC RC 46 II 2011 — Fiche technique

Quatre ans. C’est le temps qui sépare chaque évolution de la VFR, une mécanique qui a toujours su avancer par touches subtiles, sans jamais bousculer ses fidèles. Mais en 2002, le choc fut rude : adieu les lignes rondes et la douce cascade de pignons, place à un design anguleux et à ce fameux V-TEC qui laissa plus d’un pilote perplexe. Alors, lorsque le renouveau de 2006 se profile, on s’attend logiquement à une révolution. Et là, stupeur : la moto semble avoir passé ces quatre années en hibernation.

À y regarder de près, les différences sont tellement ténues qu’il faut un œil de lynx pour les discerner. Des clignotants aux verres blancs, une bulle légèrement teintée, une plaque de nez qui change de couleur… voilà à peu près tout ce que les stylistes de Honda ont daigné modifier. On pourrait leur rétorquer que le design de la précédente R1 n’a guère plus évolué, mais au moins, chez Yamaha, le délai entre deux générations était plus court. Ici, le sentiment est celui d’une occasion manquée, d’un département design laissé en jachère. Heureusement, la partie cycle, elle, n’avait pas besoin de rajeunissement. Le cadre double poutre en aluminium, le freinage CBS couplé et les suspensions bien dosées font de cette VFR 800 une machine toujours aussi délicieuse sur son terrain de jeu : la grande route sinueuse. Elle avale les kilomètres avec une assurance de grand-tourisme, tout en conservant une agilité surprenante pour ses 256 kilos tous pleins faits. Sur ce point, aucun reproche.

La vraie nouveauté, le cœur de l’évolution, se niche sous le réservoir de 22 litres. Honda a retravaillé en profondeur la cartographie de son système V-TEC. Le basculement des 2 aux 4 soupapes par cylindre intervient désormais à 6600 tr/min, soit 200 tours plus tôt que sur le modèle précédent. L’objectif ? Adoucir la transition, cette fameuse “marche” qui pouvait surprendre en milieu de virage. Mission réussie : le passage est plus progressif, sans pour autant édulcorer la sonorité unique de ce V4. Même attention portée à la décélération, le retour en mode 2 soupapes s’effectuant à 6100 tr/min. On sent que les ingénieurs ont écouté les retours, peaufinant le caractère pour le rendre plus linéaire, plus prévisible. Avec ses 106 chevaux à 10500 tr/min et son couple de 78,5 Nm à 8500 tr/min, le moteur reste un bijou de mécanique, souple et raffiné, même s’il ne fait pas le poids face à la déferlante des bicylindres ou des triples plus nerveux qui émergent alors.

Au final, cette VFR 800 de 2006 pose une question simple : le raffinement à tout prix suffit-il à séduire un marché qui change ? À près de 12500 euros, elle s’adresse au routard exigeant, à celui qui cherche l’alliance parfaite entre le confort d’une GT et le tempérament d’une sportive. Elle est d’une constance rassurante, d’une fiabilité légendaire. Mais en étant aussi timide dans son évolution, Honda prend le risque de voir sa référence devenir une douce relique. Le public fidèle l’aimera, certes. Mais elle ne parviendra pas à reconquérir ceux qui sont partis vers des machines plus radicales ou plus modernes. La suite lui donnera raison : dès 2007, l’ABS deviendra obligatoire, un pansement technologique sur une philosophie qui commence à dater. La VFR reste la VFR, un chef-d’œuvre d’équilibre. Mais le monde, autour, s’est mis à tourner plus vite.