Honda VFR 800 V-TEC RC 46 II 2005 — Fiche technique

Qui a dit qu’une machine polyvalente devait être sage et sans caractère ? En 2005, Honda redonne un coup de fouet à sa mythique VFR 800, un modèle qui, depuis 1986, a souvent été pris pour référence dans le monde des sportives GT. Pourtant, face à l’arrivée de concurrentes comme la Triumph Sprint ST, plus fougueuse et moderne, la japonaise ne pouvait plus se contenter de sa seule réputation de robustesse. Il était temps d’innover, ou du moins, de surfer sur la technologie.

Le premier choc est visuel. Finies les courbes sages, place à un carénage anguleux et agressif qui n’est pas sans rappeler certaines créations italiennes de l’époque, comme l’Aprilia Futura. Le style gagne en mordant, et la mécanique s’expose davantage, avec ces V prononcés qui épousent l’architecture du fameux V4. Mais le véritable tour de force se cache sous le réservoir de 22 litres. Honda y greffe son système V-TEC, emprunté à l’automobile. Le principe ? En dessous de 6800 tr/min, seules deux soupapes par cylindre sont activées, pour un couple plus généreux à bas régime et une consommation maîtrisée. Passez ce cap, et les 16 soupapes se déploient pour libérer les 106 chevaux à 10500 tr/min. Sur le papier, c’est séduisant. À l’oreille, c’est même plutôt réussi : le moteur murmure jusqu’à 7000 tr/min avant de laisser place à un hurlement plus aigu et sportif, une fois le V-TEC engagé. La transition est remarquablement fluide, sans à-coup ni trou dans la courbe. Pour autant, cette sophistication a un prix : on perd le sifflement si caractéristique de l’ancienne distribution par cascade de pignons, remplacée par une simple chaîne. Une trahison pour les puristes.

Au guidon, la magie opère toujours. Avec ses 251 kg tous pleins faits et sa selle à 805 mm, la VFR 800 reste d’une accessibilité exemplaire. Le cadre aluminium et la fourche de 43 mm offrent une rigidité précise, tandis que le monoamortisseur Pro-Arm gère le confort avec justesse. C’est une machine qui inspire la confiance immédiate, que l’on roule en mode balade ou que l’on pousse un peu dans les virages. Les freins, avec leurs double disques de 296 mm à l’avant, sont nets et puissants. La transmission a été retravaillée, avec des rapports supérieurs allongés, ce qui participe aussi aux sensations de reprise plus vives que sur l’ancienne génération. Mais au fond, l’esprit est préservé : une facilité de conduite déconcertante, une polyvalence qui excelle partout sans jamais brutaliser son pilote.

Alors, cette VFR 800 V-TEC est-elle la sportive GT ultime ? Elle en a le pedigree et la polyvalence. Elle séduira le routard exigeant qui cherche une machine capable de dévorer l’autoroute à 240 km/h, de jouer en montagne grâce à son couple de 78,5 Nm, et de parcourir 100 000 kilomètres sans sourciller. Mais elle manque peut-être de cette étincelle, de cette folie qui caractérise ses rivales européennes. Elle est l’excellence raisonnable, la perfection un peu froide. À 11800 euros à l’époque, elle valait son prix pour qui cherchait un compagnon de route infaillible et raffiné. Pour les autres, ceux qui veulent que leur moto leur parle avec les tripes, il faudra peut-être regarder ailleurs. Honda a fait une très grande moto, mais pas nécessairement une moto qui fait rêver.