Honda VFR 800 V-TEC RC 46 II 2008 — Fiche technique

On la croyait immuable, cette VFR 800. Un monument de la sport-GT, taillé pour avaler les grands axes sans jamais stresser son pilote. Pourtant, en 2002, Honda avait osé le grand saut, bousculant l’héritage avec un design tranchant et ce fameux V-Tec à l’engagement brutal. Quatre ans plus tard, face aux critiques, on attendait une réponse franche, une remise à plat. Et là, stupeur. Pour le modèle 2006, les ingénieurs de Hamamatsu ont choisi la discrétion absolue, voire l’invisibilité. À tel point qu’il faut un œil de lynx pour distinguer cette nouvelle venue de l’ancienne : des clignotants aux verres blancs, une bulle légèrement fumée, un détail de couleur sur la plaque frontale. C’est tout. Le département design semble avoir été en congé sabbatique. Reste que la base, elle, demeure excellente.

Car ne nous y trompons pas, sous cette apparence figée bat toujours le cœur d’une routière de haut vol. Le cadre double poutre en aluminium, le freinage CBS liant intelligemment les deux étriers avant et l’arrière, les suspensions bien dosées : la recette fonctionne. Avec ses 256 kilos pleins faits et sa selle à 805 mm, elle se pose en alternative confortable et rassurante face aux sportives trop radicales. Elle avale les kilomètres avec une aisance de grande voyageuse, son V4 en position transversale offrant un équilibre et un centre de gravité qui inspirent confiance dans les courbes rapides. La partie-cycle n’avait effectivement pas besoin de révolution.

La vraie nouveauté, la seule qui vaille, se cache sous le réservoir de 22 litres. Honda a enfin décidé d’apprivoiser la bête. Le système V-Tec, qui faisait passer le moteur de 2 à 4 soupapes par cylindre de manière un peu trop théâtrale, a été retravaillé. Le seuil d’activation est désormais abaissé à 6600 tr/min, et surtout, la transition est bien plus lisse. À la décélération, le basculement inverse intervient à 6100 tr/min. L’objectif est clair : gommer la cassure, rendre la puissance plus progressive. Le moteur de 781 cm3, qui délivre 106 chevaux à 10500 tr/min et 78,5 Nm de couple à 8500 tr/min, gagne en civilité sans rien perdre de son caractère ni de sa sonorité rauque. C’est une évolution bienvenue, presque une correction.

Mais est-ce suffisant ? À 12 800 euros, la VFR 800 de 2006 fait face à une concurrence de plus en plus vive et diversifiée. Le marché du GT sportif n’est plus le même. En ne touchant quasi qu’au moteur, Honda prend le risque de paraître trop prudent, de soigner l’existant sans séduire de nouvelle clientèle. Elle reste la machine idéale pour le routard exigeant qui privilégie le confort sur la distance et l’efficacité polyvalente à la performance pure. Un public fidèle, mais qui pourrait se lasser de voir évoluer si peu un mythe. La VFR est toujours une excellente moto, peut-être même la meilleure dans son rôle de grand-tourisme sportif accessible. Simplement, à force de perfectionnements discrets, on finit par se demander si elle n’est pas en train de se reposer tranquillement sur ses lauriers.