Honda VFR 800 V-TEC RC 46 II 2006 — Fiche technique

Tu te souviens de ta première rencontre avec une VFR ? Ce V4 au ronron si particulier, cette silhouette qui hésitait toujours entre la sportive et la routière, cette impression de robustesse à toute épreuve. En 2006, quand Honda nous présente cette nouvelle mouture, on s'attend à une révolution. Après tout, la génération précédente, lancée en 2002, avait déjà secoué le cocotier avec son look anguleux et l'arrivée du V-TEC. Quatre ans plus tard, le changement est... presque invisible. À part quelques détails cosmétiques – des clignotants plus clairs, une bulle légèrement teintée –, la bête est rigoureusement identique. On se dit que les stylistes ont dû passer un long séjour à la plage. Le département design a visiblement été mis en congé sabbatique.

Mais ne nous y trompons pas. Là où ça compte, sous le réservoir de 22 litres, le cœur a évolué. Honda a retouché le système V-TEC, ce génie mécanique qui passe de 2 à 4 soupapes par cylindre. Le seuil d'activation est désormais abaissé à 6600 tr/min, soit 200 tours plus tôt. L'objectif ? Adoucir cette transition, parfois un peu brutale sur les premiers modèles, sans pour autant sacrifier ce petit « clac » caractéristique qui fait sourire. À la décélération, le retour en mode 2 soupapes se fait maintenant à 6100 tr/min. C'est plus progressif, plus poli. Le moteur emprunte aussi ses injecteurs à la CBR 1000 RR Fireblade et se pare pour affronter la norme Euro 3. La mécanique reste un V4 en L à 90° de 781 cc, délivrant 106 chevaux à 10500 tr/min et un couple de 78,5 Nm à 8500 tr/min. Des chiffres honorables, mais qui ne font plus trembler la concurrence comme à l'époque.

La partie cycle, elle, n'a pas bougé d'un millimètre. Et c'est tant mieux. Le cadre double poutre en aluminium, la fourche de 43 mm, le monoamortisseur Pro-Arm et le freinage Dual CBS avec ses deux disques de 296 mm à l'avant forment un ensemble d'une cohésion absolue. Avec 251 kg tous pleins faits et une selle à 805 mm, elle se pose en reine du sport-GT. Elle avale les autoroutes avec le confort d'une routière et se couche dans les virages de montagne avec une précision de sportive. Elle n'est ni la plus radicale, ni la plus puissante, mais elle est d'une polyvalence et d'une fiabilité désarmantes. C'est une moto qui rassure, qui ne vous trahira jamais, même quand les nuages s'accumulent sur le col.

Et c'est peut-être là son drame. En 2006, le marché a changé. Les trails commencent leur ascension, les sportives pures sont de plus en plus extrêmes, et les clients cherchent des sensations fortes. La VFR 800, à près de 12 000 euros, semble figée dans un rôle qu'elle maîtrise parfaitement, mais qui n'enthousiasme plus les foules. Elle est la moto parfaite pour le routard exigeant qui parcourt des milliers de kilomètres, pour celui qui veut une machine unique capable de tout faire sans jamais se plaindre. Mais elle ne fait plus rêver comme avant. Honda a joué la carte de l'évolution en douceur, de la perfection incrementale. Dans un monde qui réclame des révolutions, c'est un pari audacieux, peut-

être trop. Cette VFR reste une magnifique machine, un chef-d'œuvre d'ingénierie. Mais elle est comme un grand cru classique dans un bar à cocktails : certains en comprendront toute la finesse, tandis que d'autres passeront leur chemin, attirés par des breuvages plus flashy et immédiats.