Honda VFR 800 V-TEC RC 46 II 2009 — Fiche technique

On l’aime ou on la rejette, mais la VFR ne laisse jamais indifférent. En 2009, ce vétéran issu d’une lignée qui a marqué les années 90 et 2000 pose encore ses 256 kg sur la balance avec une forme d’autorité. Pourtant, en ouvrant le catalogue, le doute s’installe : où sont donc passées les vraies évolutions ? Honda présente ici la RC 46 II, qui ressemble à s’y méprendre à la version 2002, celle du grand chambardement avec son V-TEC et ses lignes ciselées. Après sept ans, on aurait pu espérer un coup de jeune, un redesign, un souffle nouveau. Il n’en est rien. Les modifications se limitent à des détails cosmétiques : clignotants aux verres blancs, une bulle légèrement teintée, une plaque de séparation entre les phares qui change de teinte. C’est mince, très mince. On a presque l’impression que les bureaux d’études ont fait une pause café de quatre ans. À côté, une Yamaha FZ8 ou une Suzuki GSX-S750 semblent venir d’une autre galaxie en termes de modernité affichée.

Mais ne nous y trompons pas : sous ce vernis inchangé bat toujours le cœur d’une véritable sportive GT, une machine taillée pour dévorer de l’autoroute et se jouer des cols avec un sérieux de grand cru. Le cadre double poutre en aluminium, le fameux freinage Dual CBS combiné et la fourche de 43 mm forment un ensemble d’une redoutable cohérence. Le monoamortisseur et le mono-bras arrière assurent un train roulant précis et rassurant. À 240 km/h en pointe, la stabilité reste de mise, et le pilotage, d’une aisance déconcertante. C’est justement là que réside le paradoxe de cette VFR 800 : elle n’a pas besoin de changer, car son châssis est déjà une référence. Pour le routard exigeant qui cherche une moto polyvalente, capable de transporter un passager dans le confort tout en lui offrant des sensations sportives, elle reste une candidate sérieuse. Son réservoir de 22 litres et sa selle à 805 mm en font une compagne de voyage longue distance de premier ordre.

La vraie nouveauté, si l’on peut dire, se niche dans son moteur V4 de 781 cm³. Honda a retravaillé le système V-TEC, ce passage de 2 à 4 soupapes par cylindre qui avait dérouté plus d’un pilote en 2002. Désormais, la bascule s’opère à 6 600 tr/min, soit 200 tr/min plus tôt, et le retour en mode 2 soupapes intervient à 6 100 tr/min. Le but ? Lisser la transition, adoucir ce « clac » caractéristique, sans pour autant trahir la sonorité unique du V4. Mission réussie. La courbe de puissance est plus linéaire, plus exploitable au quotidien. Les 106 chevaux à 10 500 tr/min et les 78,5 Nm de couple à 8 500 tr/min se déploient avec une progressivité exemplaire. C’est souple, raffiné, presque aristocratique. On est loin de la brutalité d’un moteur super sport, mais c’est justement ce qui fait son charme. La boîte six rapports est précise, le chaumage facile, et le tout baigne dans un raffinement mécanique qui manque cruellement à beaucoup de ses contemporaines.

Alors, qui achète une VFR 800 en 2009 ? Certainement pas le jeune permis avide de frissons à bas prix, ni le pistard pur et dur. Non, cette machine s’adresse à un public averti, souvent issu de la génération qui a grandi avec le mythe VFR. C’est le motard qui a connu la fiabilité légendaire des modèles des années 90, qui recherche une moto aboutie, confortable, mais capable de lui rappeler de belles sensations en montagne. Le problème, c’est que le marché a radicalement changé. À plus de 13 000 euros, elle affronte des concurrentes plus récentes, plus légères, parfois plus puissantes. La démarche de Honda paraît trop timorée, presque frileuse. La VFR 800 V-TEC est une excellente moto, d’une maturité et d’un équilibre rares. Mais en ne lui offrant qu’un simple lifting technique, le constructeur prend le risque de la voir s’enliser dans un marché qui réclame désormais de l’émotion brute et du design agressif. Elle reste une grande dame, certes, mais une dame dont l’élégance commence à dater.