BMW R 1200 GS 2005 — Fiche technique

En 2005, BMW ne retouche pas la GS, il la réinvente. Le chiffre qui résume tout : trente kilogrammes évaporés entre la 1150 et cette nouvelle génération, pour arriver à 225 kg tous pleins faits. Sur une moto de voyage qui frôlait les 255 kg avant, c'est une révolution de densité, pas un simple régime.

Le boxer plat a été repensé dans ses moindres détails. Passage de 1 130 à 1 170 cm3 par allongement de la course, culasses hexagonales allégées de 15 %, vilebrequin amputé d'un kilo, carter allégé de 1,4 kg, ligne d'échappement en moins d'un tiers de son poids d'origine. Le résultat : 100 chevaux à 7 000 tr/min et surtout 112,8 Nm de couple à 5 500 tr/min, des chiffres que la KTM Adventure de l'époque, plus légère mais moins généreuse en bas régime, ne peut pas opposer sur autoroute chargé à bloc. Un arbre d'équilibrage traite les vibrations inhérentes au twin à plat ; elles persistent légèrement, perceptibles sur les longues étapes, mais leur présence est devenue discrète au point qu'on finit par l'oublier. La gestion électronique intègre un régulateur anti-cliquetis capable d'adapter automatiquement les points d'allumage selon la qualité du carburant disponible, y compris les essences dégradées que l'on croise en Asie centrale ou en Afrique subsaharienne. Utile pour qui part loin.

La partie cycle raconte la même histoire de légèreté méthodique. Le Telelever de 41 mm gagne en précision tout en conservant son effet anti-plongée caractéristique au freinage. À l'arrière, le Paralever revu se veut plus rigide et plus léger, avec un amortisseur WAD à progressivité croissante inauguré sur la bmw r 1200 gs adventure. Concrètement, la suspension travaille finement sur les petites irrégularités et encaisse les chocs violents sans saturer. Sur route sinueuse, le train avant transmet davantage d'informations qu'avant, ce que certains apprécieront et d'autres regretteront, car ce gain de précision se paye d'un léger recul sur le confort pur. C'est probablement le seul point sur lequel la 1200 concède quelque chose à la 1150.

Sur les enchaînements de courbes, la bmw r 1200 gs efface la concurrence sans discussion. Kawasaki KLE, Suzuki V-Strom, même certaines sportives moins bien loties en couple se retrouvent distancées dès que les changements d'angle s'accélèrent. La boîte cinq rapports, aux pignons hélicoïdaux silencieux, se manie avec la fluidité d'un mécanisme de précision horlogère. L'ergonomie, réglable, colle au pilote plutôt que de l'imposer une position figée. La protection contre le vent reste dans la moyenne de la catégorie, sans progrès notable par rapport à l'ancienne génération, mais sans régresser non plus.

Hors bitume, la moto joue le jeu sur les pistes roulantes et les chemins dégradés, mieux que l'ancienne 1150. Mais 225 kg avec le plein dans un réservoir de 20 litres, ça ne pardonne pas les erreurs de trajectoire comme le ferait un 690 Enduro ou un 600 XT. La moto bmw r 1200 gs reste un trail GT d'abord pensé pour avaler les kilomètres dans le confort, secondairement capable d'aventure modérée. Ceux qui cherchent la bmw r 1200 gs occasion aujourd'hui savent exactement ce qu'ils achètent : une référence du genre, accessible dès 5 000 euros sur le marché de seconde main selon l'état, qui a posé les bases de tout ce que BMW a construit ensuite jusqu'aux versions 2012 et au-delà. L'absence d'une version sans ABS au catalogue est le seul reproche vraiment fondé. Pour le reste, la Münichoise livre ce qu'elle promet.