KTM 790 Duke 2022 — Ficha técnica

Quand une moto disparaît du catalogue, on l'enterre vite. La KTM 790 Duke avait pourtant à peine eu le temps de chauffer ses disques de 300 mm que la 890 Duke lui soufflait sa place. Retrait discret, passage de relais expéditif. Et puis, surprise : elle revient. Pas ressuscitée, pas métamorphosée. Reconduite, presque à l'identique, dans une version 2022 qui assume sa filiation directe avec le modèle né en 2018. Le partenariat avec CF Moto explique en partie ce retour : la machine est désormais assemblée en Chine, ce qui pèse sur le prix final et redonne un sens commercial à sa présence dans la gamme. Voilà le vrai moteur du come-back.

Ce que propose la ktm 790 duke 2022, c'est essentiellement la version L d'antan, celle taillée pour les permis A2. Bridée à 35 kW, elle coche la case réglementaire. En débridé, le bicylindre de 799 cc grimpe à 95 chevaux en Europe, contre 105 dans le reste du monde. Avec 87,3 Nm de couple, ce twin parallèle ne joue pas dans la cour des grandes cylindrées, mais il n'a rien d'un moteur timide. L'écart avec la 390 Duke atteint plus de 50 chevaux ; avec la 890, il se réduit à 10. Arithmétiquement, la 790 se retrouve collée au plafond de sa grande sœur plutôt qu'au milieu de la gamme. Ce positionnement bancal est assumé depuis que la 890 L a quitté le catalogue, laissant la 790 occuper seule ce créneau du roadster accessible aux jeunes permis.

Le châssis reprend le treillis tubulaire acier chromoly, rigide, sans compromis. La fourche WP inversée de 43 mm travaille sur 140 mm de débattement, sans réglage possible. L'amortisseur WP à l'arrière se contente d'un ajustement en précharge. Sur la ktm 790 duke occasion comme sur le neuf, ce point reste le même reproche : les suspensions manquent de sophistication face à une machine qui pousse à l'attaque. La moto pèse 188 kg pleins faits pour 177 kg à sec, ce qui reste dans la norme du segment. La selle à 836 mm peut décourager les gabarits modestes, et la recherche d'un sabot moteur ktm 790 duke ou d'une bulle ktm 790 duke dans le catalogue Powerparts devient rapidement une nécessité pour qui veut personnaliser l'engin ou le protéger.

L'électronique, elle, ne souffre d'aucun complexe. Centrale inertielle, ABS cornering avec fonction Supermoto, trois modes de conduite Rain-Street-Sport, contrôle de traction sensible à l'angle, écran TFT couleur de cinq pouces, éclairage full LED. Le shifter reste en option, comme les modes Race, le régulateur de vitesse ou la surveillance de pression des pneus. KTM pratique le même jeu que ses concurrents : la base est solide, mais l'équipement complet coûte plus cher que le tarif d'appel. Justement, ce tarif : 8 999 euros. C'est là que la ktm 790 duke prix devient un argument concret. Face à une Triumph Street Triple 660 ou une BMW F 900 R, l'écart de quelques centaines d'euros peut faire pencher la balance, surtout pour un ktm 790 duke a2 occasion que l'on trouve désormais à des tarifs encore plus compétitifs sur le marché de l'occasion.

Le public visé est clair : le conducteur sous permis A2 qui refuse de se contenter d'un moteur anémique, ou le pilote confirmé qui cherche un roadster affûté sans se ruiner. La ktm 790 duke n'est pas une moto de tourisme, pas plus qu'une piste. C'est un outil de plaisir urbain et départemental, nerveux, léger dans les mains, honnête dans ses promesses. Ses limites sont connues et acceptables à ce prix. Le vrai risque, pour KTM, c'est que l'acheteur allonge quelques billets supplémentaires pour monter directement sur la 890. Deux cylindrées, deux budgets, un seul ADN : la cohabitation n'a rien d'évident sur le long terme.