KTM 790 Duke 2018 — Ficha técnica

Quand une marque qui construit des enduro capables d'avaler le désert décide de s'attaquer aux naked bikes de milieu de gamme, ça ne donne pas une moto tiède. Ça donne la KTM 790 Duke, surnommée "le scalpel" dans les couloirs de Mattighofen, et le surnom n'est pas usurpé. Présentée sous forme de prototype en 2016 et débarquée en concession à 9 690 euros, cette machine s'invite sans complexes dans une catégorie déjà bien garnie par la Yamaha MT-09, la Triumph Street Triple et la Kawasaki Z900.

Le coeur du sujet, c'est ce bicylindre parallèle de 799 cm3, le premier twin de la marque dans cette architecture. Le LC8c développe 105 chevaux à 9 000 tr/min et 86,3 Nm de couple à 8 000 tr/min. Ces chiffres placent la 790 Duke légèrement en retrait de la MT-09 et de ses trois cylindres sur le papier, mais la comparaison s'arrête là. Pistons forgés, quatre soupapes par cylindre, double arbre d'équilibrage, embrayage anti-dribble, ride-by-wire : la mécanique est construite avec la rigueur d'un moteur de compétition. Ce n'est pas une grosse 690 gonflée ni une 1290 assagie, c'est autre chose. Un moteur qui pousse avec conviction dès les mi-régimes et qui réclame les tours sans jamais sembler à bout de souffle. Les amateurs de ktm 790 duke occasion qui cherchent une première expérience de la marque en milieu de gamme y trouveront un caractère bien plus affirmé que ce que les chiffres bruts laissent supposer.

La partie cycle impose le respect. Le cadre tubulaire en acier chrome-molybdène utilise le moteur comme élément structurel rigidificateur, une recette maison bien rodée. La boucle arrière est en aluminium monopièce, intégrant le filtre à air sous la selle. Résultat direct sur la balance : 169 kilos à sec, soit une dizaine de moins que certains concurrents directs à cylindrée comparable. À 825 mm de hauteur de selle, la position est franche et les pilotes de taille moyenne s'y sentent à leur place. La fourche inversée WP de 43 mm n'est pas réglable sur ce modèle de base, mais l'amortisseur arrière WP autorise des ajustements en précharge et en détente. Les disques avant de 300 mm mordus par des étriers radiaux quatre pistons font le travail avec sérieux. L'empattement court de 1 475 mm et la garde au sol généreuse de 186 mm dessinent le profil d'une moto taillée pour les routes tortueuses, pas pour les longues étapes autoroutières. Le réservoir de 14 litres rappelle d'ailleurs cette vocation sportive plutôt que routière.

Ce qui distingue vraiment la ktm 790 duke 2018 de sa génération, c'est la densité de son équipement électronique à ce prix. ABS cornering désactivable avec mode supermotard, shifter bidirectionnel, contrôle de traction à quatre niveaux incluant un mode piste, aide au départ, MSR pour lisser le frein moteur, anti-wheeling, gestion du glissement arrière sur neuf niveaux. Quatre modes de conduite encadrent tout ça : Rain pour les jours de grisaille, Street pour le quotidien, Sport pour pousser les curseurs, Track pour ceux qui veulent emmener la bête sur circuit avec un minimum de filets de sécurité. L'écran TFT couleur centralise les informations clairement. Le Bluetooth vers smartphone restait en option au lancement, un détail agaçant sur une moto qui se revendique digitale.

La ktm 790 duke l existe aussi en version bridée à 47,5 chevaux pour les titulaires du permis A2, avec une puissance initiale ramenée à 95 chevaux avant débridage. C'est une porte d'entrée intelligente dans la gamme, même si la ktm 790 duke a2 occasion représente aujourd'hui une option financièrement séduisante pour ceux qui ne veulent pas payer le prix du neuf. Car la 790 s'adresse avant tout aux pilotes qui savent ce qu'ils font, ceux qui ont digéré leurs premières années de moto et cherchent une machine réactive, précise et suffisamment polyvalente pour alterner route ouverte et journées piste avec un simple changement de mode. Pour personnaliser leur machine, un sabot moteur ktm 790 duke ou une bulle ktm 790 duke figurent parmi les premiers accessoires que les propriétaires ajoutent, histoire de protéger la mécanique sans trahir le design agressif. KTM a réussi son pari : combler le vide entre la 390 et la 1290 avec quelque chose qui a du caractère, pas juste des chiffres.