BMW R 18 2025 — Ficha técnica

Cuando Múnich decide jugar en la liga de las grandes motos custom, el resultado no pesa 345 kilos por casualidad. La BMW R 18 2025 se ha ofrecido un refrescamiento discreto pero dirigido: nuevas llantas de radios en reemplazo de los radios originales, rueda trasera que pasa a 18 pulgadas, guardabarros retabajados, silenciadores rediseñados que despejan mejor el cardán aparente, y una horquilla finalmente liberada de su carenado. El conjunto gana en legibilidad visual. El amortiguador trasero también ha sido revisado para afinar el confort. Y la adaptación a las normas Euro5+ ha tenido un efecto colateral placentero: el flat-twin 1802 cm3 grappa 5 Nm adicionales para culminar en 162,7 Nm a 3000 tr/min. No vamos a quejarnos.

Este boxer de dos cilindros a platino es el más grande que BMW haya producido jamás, en todas las categorías. 1802 cm3, un diámetro de 107 mm para una carrera de 100 mm, y balancines aparentes que hacen el espectáculo sobre los cilindros como si estuviéramos en 1955. BMW ha renunciado deliberadamente a sus propias tecnologías modernas, sin ShiftCam, sin refrigeración líquida, árboles de cames alojados en el baso motor. El bloque muestra una filosofía resueltamente retro en su diseño, al mismo tiempo que incorpora 4 válvulas por cilindro, la inyección electrónica y un sistema anti-patinaje al retrogradar. Esta mezcla de gestos antiguos y de salvaguardias contemporáneas es exactamente lo que Milwaukee hace desde hace décadas. BMW lo ha entendido bien, aunque la comunicación oficial insista en la filiación con la R5 de 1936. La parenté estética existe, pero la inspiración primera proviene más bien de los bisontes del Medio Oeste.

Ante una Harley-Davidson Fat Boy o una Indian Chief, la BMW R 18 se posiciona con argumentos comparables: cilindrada similar, 91 CV a 4750 tr/min, par motor masivo disponible desde los bajos regímenes, y un precio de 20.866 euros que se inscribe plenamente en el segmento premium. La diferencia bávara reside en la transmisión por cardán, la calidad de fabricación estampada Berlín-Spandau, y una electrónica embarcada que las americanas proponen menos generosamente en serie. El Keyless Ride, el control de estabilidad ASC desconectable, el corrector de par MSR, y tres modos de conducción sobriamente bautizados Rain, Rock and Roll se entregan por defecto. La autonomía anunciada de 290 km con 16 litros de gasolina sigue siendo honesta para un cruiser de esta envergadura.

El chasis de doble cuna de acero esconde un mono-amortiguador bajo la silla, repitiendo la receta de las Softail o las Triumph Speedmaster: la parte trasera parece rígida, no lo es. La silla a 719 mm del suelo sigue siendo accesible, los pies caen a la vertical más que en adelante, lo que distingue a la R 18 de la postura típicamente americana. La distancia entre ejes de 1730 mm y el peso de 345 kilos exigen respeto en las maniobras, es poco decir. La marcha atrás eléctrica en opción se revela como un lujo necesario para quien aparca este acorazado en cuesta. Los frenos de cuatro pistones con ABS tienen la responsabilidad seria de inmovilizar todo este acero, y se desenvuelven correctamente.

La BMW R 18 Classic se dirige a un público que sabe lo que quiere: presencia, carácter mecánico bruto, una personalización llevada al extremo a través de un catálogo de accesorios plethorico. Puede ser limitada a 35 kW para los permisos A2, pero sería equipar un semi-remolque con un motor de Twingo. El perfil natural de este equipo es el motociclista experimentado que quiere un cruiser europeo construido seriamente, sin depender de una importación trasatlántica. Para este público, la BMW R 18 B y sus declinaciones constituyen una oferta coherente. Para los novicios atraídos por la prestancia, es mejor empezar en otro lugar y volver cuando los brazos hayan crecido.