BMW R 18 2022 — Ficha técnica

Cuando BMW decide jugar en el terreno de los grandes cruisers americanos, la marca no lo hace a medias. La BMW R 18 llega con 1.802 cm3 bajo el depósito, lo que la convierte en el motor bóxer más grande jamás construido por Múnich, en todas las categorías. Ese número no miente: hablamos de un twin aplanado cuyo diámetro alcanza los 107 mm para una carrera de 100 mm, dimensiones que evocan más a las fábricas de Milwaukee que a los talleres de Berlín-Spandau. El homenaje mostrado a la R5 de 1936 es simpático en el papel, pero seamos honestos: es en Harley-Davidson e Indian donde la BMW R 18 fue a buscar su inspiración profunda.

Este bóxer entrega 91 CV a 4.750 rpm, pero la potencia no es el tema. El tema es ese par de 157 Nm disponible desde 3.000 rpm, con más de 150 Nm accesibles en una amplia franja entre 2.000 y 4.000 revoluciones. En carretera, eso se traduce en una progresión sorda y continua, sin pico nervioso, sin necesidad de trabajar la caja de seis marchas. El cardán hace el resto en silencio. Este motor ha decidido deliberadamente darle la espalda a las tecnologías modernas: no hay ShiftCam, no hay refrigeración líquida, válvulas en cabeza aparentes como en un bloque de los años cincuenta. Pero detrás de esta fachada retro, encontramos cuatro válvulas por cilindro, una inyección pilotada electrónicamente y un sistema anti-derrape que protege la rueda trasera en la reducción brusca de marchas. El pasado al servicio del presente, con la condición de aceptar el compromiso.

El chasis de doble cuna de acero esconde su amortiguador central bajo la silla, como un Softail de Milwaukee o un Triumph Bobber. La horquilla telescópica de 49 mm es imponente, no ajustable, y las llantas de radios de 19 y 16 pulgadas fueron una evidencia estilística. Lo que no lo es tanto, es la distancia entre ejes de 1.730 mm y la geometría de dirección que hace que los giros urbanos sean francamente laboriosos. Con 345 kg con todos los líquidos y una silla a 691 mm del suelo, la toma en mano requiere respeto. Los discos dobles delanteros con pinzas de cuatro pistones con ABS tienen la pesada tarea de inmovilizar esta masa, y se desenvuelven correctamente. BMW ha limitado la velocidad a 178 km/h; nadie compra un cruiser de este tamaño para ir a rozar los 200 km/h en autopista.

A bordo, la tecnología se pone al día de la estética vintage. El Keyless Ride desbloquea el encendido sin buscar un bombín. Tres modos de conducción bautizados como Rain, Rock and Roll pilotan la respuesta de los gases y el control de estabilidad ASC. El depósito de 16 litros promete unos 290 km de autonomía según las condiciones. Opcionalmente, se encuentra una marcha atrás eléctrica que, en una moto de este peso, pasa rápido del artilugio al verdadero argumento de venta. Los accesorios son numerosos: kits Bobber, Apehanger, Machined para personalizar la línea según los gustos, con socios como Roland Sands o Vance & Hines que enriquecen el catálogo. Está pensado como en un constructor americano, con una coherencia que BMW sabe aportar.

La pregunta que vuelve a menudo se refiere a las ventas: ¿por qué la BMW R 18 se vende mal frente a una Harley-Davidson Fat Boy o una Indian Chief? La respuesta está en el precio. A 21.590 euros en versión estándar, la R 18 se instala en un segmento donde la fidelidad de marca cuenta tanto como la técnica. Los amantes de los customs americanos suelen quedarse en el establo que conocen, y los fans de BMW dudan ante un perfil tan alejado de su cultura habitual. Es el paradoja de esta moto: demasiado alemana para los puristas del V-twin americano, demasiado atípica para los habituales del GS o de la RT. Sin embargo, para aquel que quiere un cruiser sólido, bien construido, con una transmisión por cardán infalible y una electrónica moderna escondida detrás de formas de época, la BMW R 18 classic sigue siendo una propuesta seria. Un objeto a parte, que merece más de la indiferencia que a veces cosecha.