BMW R 18 2020 — Ficha técnica

Múnich durante mucho tiempo observó a los custom americanos desde lejos, con esa mezcla de fascinación y desprecio pulido que los bávaros reservan para las cosas que aún no fabrican. Cuando la BMW R 18 llega en 2020, es una declaración de guerra tanto como una declaración de amor, no a Harley-Davidson directamente, sino a todo lo que el custom representa: el peso, el cromo, el par, el ritual. Para entrar en este mundo, BMW sacó su argumento más masivo, literalmente. El motor bóxer de dos cilindros de 1.802 cm³ es el más grande que la marca haya construido jamás. Nadie en ella había llevado la cilindrada tan lejos. A 3.000 rpm, los 157,9 Nm de par ya están presentes, plenamente disponibles, sin que haya necesidad de forzar el régimen. A 4.750 rpm, los 91 caballos complementan el cuadro. En el papel, es sólido.

Lo que se retiene al acercarse a la bestia es, ante todo, ese motor que ocupa todo el espacio visual. Rebosa, impone, respira fuerte incluso antes de ponerlo en marcha. Los balancines son visibles sobre los cilindros, escenificados como joyas industriales. Sin ShiftCam, sin refrigeración líquida, sin árboles de cames en cabeza. BMW hizo la elección inversa a la sofisticación oculta: aquí, la mecánica se observa. La distribución por árboles de cames centrales accionando balancines OHV, es una filosofía de época asumida, compensada por 4 válvulas por cilindro, la inyección electrónica y un control de tracción desconectable. Un pie en 1936, el otro en el presente. Esta mezcla funciona visualmente, incluso si los puristas de ambos lados encontrarán algo que decir.

Con 345 kg completamente llena, la BMW R 18 no se deja olvidar en las maniobras. BMW ha previsto una marcha atrás eléctrica opcional, lo que dice mucho sobre la franqueza del enfoque. La distancia entre ejes de 1.731 mm y el ángulo de dirección de 32,7 grados la convierten en una máquina que negocia las curvas en la ciudad como un carguero en puerto fluvial. El asiento a 690 mm sigue siendo accesible, los pies caen a la vertical, a diferencia de los custom americanos que empujan los reposapiés lejos hacia adelante. Es una elección ergonómica contundente que diferencia la R 18 de una Harley Softail o una Indian Chief, y que gustará a los pilotos habituados a la posición europea. La horquilla de 49 mm, el monoamortiguador disimulado bajo el asiento y los tres discos de 300 mm con pinzas de 4 pistones en la parte delantera constituyen un chasis honesto, sin ajustes posibles en la horquilla, lo que habría sido bienvenido en una máquina expuesta a 22.990 euros.

El panel de instrumentos reserva una pequeña sorpresa: no hay cerrojo de contacto. El sistema Keyless Ride desbloquea la dirección y el encendido al acercarse del propietario. Tres modos de conducción responden a los nombres de Rain, Rock and Roll, nombres que traicionan un esfuerzo de comunicación descontracturada bastante exitoso. Rain suaviza los gases y recalibra el ASC para lo mojado; Rock libera las recuperaciones y tolera más deslizamiento; Roll busca el equilibrio óptimo en todas las condiciones. El depósito de 16 litros promete 290 km de autonomía según el fabricante, razonable para un cruiser de este tamaño. En cuanto a la personalización, BMW ha abierto de par en par el configurador bmw r 18 y se ha asociado con nombres como Roland Sands o Vance & Hines para proponer kits bobber, apehanger o machined que transforman el aspecto de serie en algo más radical.

La BMW R 18 se dirige a un público preciso: el motociclista maduro, conocedor, que quiere un custom sin cruzar el Atlántico para ir a buscar su moto. No es una máquina para principiantes, ni para pistearos. Es una moto de postura y de sensación a baja velocidad, construida en Berlín-Spandau con la rigurosidad alemana habitual, portando orgullosamente sus inscripciones "Berlin built". Si la receta convencerá a los incondicionales de Milwaukee, es otra cuestión. Pero como declaración de intención mecánica, el Big Boxer de 1.802 cm³ habla lo suficientemente fuerte para ser oído de ambos lados del Atlántico.