BMW R 18 2024 — Ficha técnica

Imagine que un ingeniero de Múnich decide una mañana construir el bóxer más masivo que la firma haya sacado jamás de sus talleres, no para ir rápido, sino para imponer una presencia física capaz de hacer frente a las máquinas de Milwaukee y de Springfield. Eso es exactamente lo que hizo BMW con la R 18, y el resultado pesa su peso, en el sentido literal como en el figurado.

El motor bóxer de dos cilindros de 1.802 cm3 de la BMW R 18 es el más grande que la marca haya construido, todos los modelos incluidos. No solo el bóxer más grande, el más grande punto final. Este twin a plat empuja 91 caballos a 4.750 rpm, pero la potencia es casi un detalle aquí. Lo que cuenta es el par, 157,9 Nm disponibles desde 3.000 revoluciones, con una bella reserva de tracción que comienza a manifestarse bien antes. Entre 2.000 y 4.000 rpm, la máquina tira con una constancia que evoca más al tractor que a la deportiva, y es precisamente lo que se le pide. Para comparación, una Harley-Davidson Fat Boy gira alrededor de 165 Nm con su Milwaukee-Eight 114, valores cercanos en el papel, pero la BMW juega la carta del cardán aparente donde la americana apuesta por la correa, dos filosofías diferentes para un resultado similar en término de sensación bruta.

BMW no ha integrado voluntariamente las tecnologías más recientes en este motor. No hay ShiftCam, no hay refrigeración líquida, árboles de cames alojados en el centro del bloque, balancines visibles sobre los cilindros como en los viejos bóxers. Sin embargo, bajo esta apariencia deliberadamente retro, se encuentran cuatro válvulas por cilindro, una inyección electrónica con doble encendido y un sistema anti-patinaje a la deceleración. El aderezo vintage sirve un propósito de marketing asumido, el de reivindicar una filiación con la R5 de 1936. Esta parentesco permanece discutible, la inspiración viene manifiestamente más de los bisones americanos que de la tradición bávara de los años treinta, pero el argumento funciona en el público objetivo.

Este público, justamente. La BMW R 18 se dirige a un aficionado de custom que no quiere sacrificar la calidad de acabado sobre el altar del folclore americano. Con sus 345 kg llenos hechos y su asiento a 690 mm del suelo, no es una máquina para principiante, aunque la posibilidad de limitación a 35 kW abre la puerta a los permisos A2. El cuadro tubular de acero, la horquilla de 49 mm sin ajuste, el mono-amortiguador escondido bajo el asiento a la manera de una Harley Softail o de una Triumph Bobber, las llantas de radios en 19 y 16 pulgadas, todo recuerda los códigos del cruiser americano. Los tres discos de 300 mm con pinzas de cuatro pistones en el frente gestionan la parada de esta masa con seriedad, y el Keyless Ride hace sonreír a aquellos que buscaban el bombín. La velocidad está limitada a 180 km/h, lo que no es realmente una limitación en el uso real de esta categoría.

A 21.590 euros, la BMW R 18 se posiciona en la horquilla alta del segmento, comparable a una Indian Chief o a una Harley-Davidson Heritage. Los tres modos de conducción Rain, Rock y Roll, el ASC desconectable y el control de par MSR constituyen un nivel de electrónica que las concurrentes americanas no alcanzan siempre de serie. Es ahí donde la R 18 marca puntos concretos, no en la capacidad para girar rápido o para virar corto, la distancia entre ejes de 1.731 mm garantiza una maniobrabilidad comparable a un carguero fluvial, pero en la coherencia de un producto terminado, premium, construido en Berlín-Spandau y que lo reivindica. Aquellos que buscan un custom para tragar los kilómetros con tranquilidad, sin el mantenimiento complicado de una transmisión por correa, sin el folclore obligatorio de la cultura Harley, encontrarán en la BMW R 18 classic una respuesta seria a una pregunta que el mercado europeo planteaba desde hacía tiempo.