BMW R 1200 GS 2012 — Ficha técnica

Quand BMW décide de toucher au Boxer, c'est rarement anodin. Sur la bmw r 1200 gs 2012, Munich ne refait pas la carrosserie — celle-ci avait déjà été remise à neuf en 2008 — mais plonge les mains dans les culasses pour y transplanter une mécanique directement héritée de la HP2. Résultat visible à l'oeil averti : deux vis de couvre-culasses au lieu de quatre. Discret. Radical dans ses effets.

Le moteur conserve ses cotes d'alésage et de course (101 x 73 mm), sa cylindrée de 1170 cc, son taux de compression à 12:1. Ce qui change, c'est tout ce qui concerne le remplissage des cylindres. Deux arbres à cames en tête remplacent la distribution précédente, commandant quatre soupapes par cylindre disposées radialement. Les diamètres sont revus à la hausse sur toute la ligne : trois millimètres de plus côté admission, deux à l'échappement, trois également sur les corps de papillon. Les pistons et les chambres de combustion sont retravaillés pour accepter un régime maxi porté à 8500 tr/min, soit 500 tours de plus qu'avant. La puissance progresse de cinq pour cent pour atteindre 110 chevaux à 7750 tr/min, mais c'est le couple qui tire le plus grand bénéfice de l'opération, avec 120 Nm disponibles à 6000 tr/min. La courbe de puissance gagne en rondeur, la poussée dans les rapports intermédiaires se fait plus franche. BMW a également intégré une valve d'échappement motorisée pour moduler la sonorité selon le régime, un dispositif que l'on retrouve depuis longtemps chez Yamaha ou Kawasaki sur leurs sportives. La structure interne du silencieux évolue, mais son profil extérieur reste identique.

Pour qui roule sur une bmw r 1200 gs occasion des générations précédentes, les évolutions ergonomiques méritent l'attention. Le guidon retrouve son réglage en rotation à 180 degrés grâce à un système de patins de serrage, ce qui permet de basculer entre une position routière basse et une posture debout sur les repose-pieds, plus adaptée aux chemins. Ce n'est pas anecdotique sur une moto de 229 kg en ordre de marche, affichée à 14 400 euros en version de base. La hauteur de selle à 850 mm reste un sujet pour les gabarits courts, même si les options de selle basse ont toujours existé dans le catalogue. Les mollettes de réglage du pare-brise sont agrandies, le tableau de bord redessiné. Le catalogue d'accessoires bmw r 1200 gs s'étoffe encore, avec en bonne place la gestion de suspension ESA Enduro, un système électronique qui permet d'adapter l'amortissement en temps réel selon la charge ou le revêtement.

Face à une KTM 1190 Adventure ou une Honda Crosstourer de la même époque, la moto bmw r 1200 gs joue sur un terrain qu'elle connaît mieux que personne : la polyvalence absolue. Ses pneus 110/80-19 à l'avant et 150/70-17 à l'arrière, sa transmission par cardan, ses suspensions Telelever et Paralever lui confèrent un comportement routier rigoureux et une fiabilité reconnue. La consommation annoncée à 4,3 litres aux cent et le réservoir de 20 litres offrent une autonomie de près de 450 kilomètres, ce qui en fait une alliée sérieuse pour le grand tourisme. La vitesse maximale est donnée à 200 km/h, sans que ce chiffre soit l'argument central d'une machine conçue pour durer sur dix heures de route.

Ce millésime 2012 intéressera autant le routard qui avale les kilomètres que le baroudeur occasionnel qui rêve de pistes sans vouloir sacrifier le confort. Les puristes qui cherchent une bmw r 1200 gs triple black ou une version rallye trouveront ces finitions dans le catalogue de l'époque. Les problèmes récurrents signalés sur les générations antérieures, notamment sur la bmw r 1200 gs 2008 et certains exemplaires de 2011, semblent avoir été traités par cette révision mécanique en profondeur. C'est un trail-GT mature, sans esbroufe, qui continue de définir la catégorie qu'il a lui-même inventée.