BMW S 1000 RR 2013 — Technische Daten

Quand Munich décide de s'inviter sur le terrain des hypersports, personne ne s'y attend vraiment. En 2009, le quatuor japonais règne sans partage sur ce segment, et l'idée d'une BMW capable de tenir tête à une Suzuki GSX-R 1000 ou à une Yamaha R1 fait presque sourire. Quelques mois plus tard, plus personne ne rit. La BMW S 1000 RR s'impose d'emblée comme une référence absolue, bousculant une hiérarchie que l'on croyait figée pour longtemps.

Ce qui frappe d'abord avec ce moteur bmw s 1000 rr, c'est la densité de la chose. Un quatre cylindres en ligne de 999 cm³, 193 chevaux à 13 000 tr/min, 112 Nm de couple à 9 750 tr/min, le tout dans un bloc qui pèse moins de 60 kilos. La machine complète, pleins faits, affiche 204,6 kilos sur la bascule, ce qui reste raisonnable pour une cylindrée aussi musclée. Combien de CV a la BMW S 1000 RR ? La fiche dit 193, mais les bancs de puissance ont souvent mesuré davantage. C'est assez pour rendre n'importe quel pistard honnête très prudent sur ses premières sorties.

Pour 2013, BMW ne révolutionne rien. L'essai bmw s 1000 rr de cette version confirme une évolution chirurgicale plutôt qu'une refonte. La géométrie a été retravaillée avec un empattement ramené à 1 422 mm, quelques millimètres de moins qui suffisent à rendre la direction plus incisive en entrée de courbe. Les suspensions ont été révisées en profondeur, la fourche inversée de 46 mm gagne en précision à l'amortissement, et le combiné arrière réagit mieux aux réglages. L'axe du bras oscillant est rehaussé de 4 mm pour s'adapter à cette nouvelle géométrie. Ce sont des détails que seul un pilote attentif percevra, mais ils comptent quand on parle de centièmes de secondes.

L'électronique constitue le vrai chantier de cette mise à jour. L'ECU reçoit trois cartographies de puissance optimisées, et le mode pluie gagne 11 chevaux supplémentaires pour atteindre 163 ch, ce qui en dit long sur le niveau général de la bête. La gestion des modes de conduite est simplifiée, deux lois au lieu de quatre, pour que le pilote retrouve des repères identiques d'un mode à l'autre à l'ouverture des gaz. Le contrôle de traction DTC affine son intervention, l'anti-wheeling agit avec plus de douceur, et la cartographie à la décélération améliore la stabilité au freinage. Ajoutez une ligne d'échappement redessinée, des trompettes d'admission modifiées et une démultiplication finale raccourcie, et vous obtenez une moto qui tire mieux ses rapports en sortie de courbe sans gagner un seul cheval sur le papier.

Le tableau de bord, déjà généreux en informations, intègre deux fonctions supplémentaires utiles sur circuit. Un indicateur de meilleur tour en cours signale toutes les 100 mètres si le pilote est dans les temps ou non, tandis qu'un avertisseur de vitesse programmable peut rappeler à l'ordre ceux qui oublient les radars sur voie publique. Ces ajouts reflètent bien la double vocation de la machine, aussi à l'aise sur une piste fermée que sur un long trajet autoroutier, même si la selle à 820 mm et la position très sportive lui destinent plutôt un public de pilotes aguerris.

Face à la Kawasaki ZX-10R et à la Ducati 1199 Panigale qui monte en puissance, la bmw s 1000 rr n'a pas les mains libres. La Ducati mise sur la légèreté et la sonorité bicylindre, la Kawasaki sur une accessibilité plus large. La BMW, elle, joue la carte de l'exhaustivité électronique et de la polyvalence piste-route. Avec un prix de 17 250 euros, elle s'adresse clairement à des pilotes qui savent ce qu'ils font et pourquoi ils le font. Sur le marché de la bmw s 1000 rr occasion, les premières générations ont bien vieilli et restent des achats pertinents pour qui veut accéder à ce niveau de performance sans payer le tarif neuf. L'évolution entre la version 2012 et celle-ci est mesurée, volontairement. Quand on part d'un niveau aussi élevé, il suffit de peaufiner.