Honda CBR 1000 RR Fireblade SP 2017 — Ficha técnica

O que distingue uma esportiva refinada de uma arma de pista? Às vezes, três letras bastam. Com a CBR 1000 RR Fireblade SP safra 2017, a Honda decidiu retomar a guerra das hiperesportivas onde a marca havia deixado um pouco de lado. O quatro cilindros em linha de 999 cm3 despeja 192 cavalos a 13 000 rpm com 112,8 Nm de torque a 11 000 giros. Tudo isso alojado em um quadro de dupla viga perimétrica em alumínio que mantém a balança em 195 kg com todos os fluidos. A relação peso-potência rivaliza com o que há de melhor na categoria, e recoloca a Honda na conversa diante das Yamaha YZF-R1M e outras Ducati Panigale.

A base técnica retoma a da CBR 1000 RR standard, já seriamente reformulada naquele ano. Novo motor mais leve, chassi revisado, silhueta afiada e, sobretudo, uma eletrônica que finalmente recupera o atraso acumulado. Painel TFT, controle de tração, ABS de curva, ride-by-wire, central inercial IMU Bosch de cinco eixos, anti-empinamento, anti-stoppie, três mapas de motor, três modos de condução. O catálogo está completo. Mas a SP empurra o cursor mais adiante, onde realmente importa quando as curvas se fecham e o cronômetro corre.

A diferença salta aos olhos com os tubos dourados do garfo Öhlins NIX30 invertido de 43 mm. Não se trata de simples suspensões passivas como na antiga SP. A Honda fez a escolha do semiativo com o sistema S-EC do fabricante sueco, conectado à central IMU por meio de uma unidade de controle SCU. Na prática, a compressão e o retorno se ajustam em tempo real conforme você freia, acelera ou pilota inclinado. Três modos ativos (Pista, Sport, Conforto) e três modos manuais oferecem uma profundidade de ajuste que satisfará tanto o piloto de domingo quanto o pisteiro metódico. O amortecedor traseiro TTX36 segue a mesma lógica. O ganho em precisão e confiança em relação à versão standard é tangível. Na traseira da frenagem, as pinças Brembo radiais de quatro pistões mordem discos de 320 mm. A Honda não optou pelas M50, de gama superior, o que deixa um leve gosto de inacabado nessa faixa de preço. Gostaríamos que a marca tivesse ido até o fim de sua lógica premium.

O shifter Up & Down, de série aqui enquanto permanece opcional na RR de base, permite subir e descer as seis marchas sem tocar na embreagem, com três níveis de sensibilidade. O reservatório em titânio de 16 litros economiza 1,3 kg em relação ao de aço da standard. As rodas em alumínio aliviadas em 100 gramas, a supressão das pedaleiras do passageiro e uma pintura azul profundo sobre alumínio bruto assinam visualmente o caráter mais radical desta versão. O banco empoleirado a 820 mm não fará concessões aos mais baixos, mas ninguém compra uma Fireblade SP para ir à padaria.

A 22 499 euros, esta Honda CBR 1000 RR Fireblade SP se posiciona como uma esportiva de exceção para pilotos exigentes que querem tecnologia de ponta sem mergulhar no mundo da competição pura. Para quem quer cruzar essa linha, a Honda oferece a SP2, ainda mais afiada. A SP continua sendo, no entanto, uma escolha coerente para quem alterna track days e saídas de estrada com um nível de pilotagem confirmado. Diante da concorrência japonesa e europeia, ela recuperou argumentos sólidos. Já era hora.