Honda CBR 1000 RR Fireblade SP 2018 — Ficha técnica

Quando a Honda revelou a Fireblade reformulada em 2017, a mensagem era clara: a marca alada queria reconquistar seu lugar entre as rainhas das esportivas de mil cilindradas. A versão SP da CBR 1000 RR safra 2018 encarna essa ambição levada ao extremo. Com 192 cavalos extraídos do seu quatro cilindros em linha de 999,8 cm3 a 13 000 rpm e um torque de 112,8 Nm a 11 000 rpm, o motor foi seriamente revisado. Taxa de compressão de 13:1, diâmetro e curso de 76 x 55,1 mm, quatro válvulas por cilindro: a mecânica respira competição. E tudo isso contido em 195 kg com todos os fluidos. A relação peso-potência coloca esta Honda no topo da categoria, frente a uma Yamaha YZF-R1M ou uma Kawasaki ZX-10R SE que disputam exatamente o mesmo terreno.

O que distingue a SP da CBR padrão é, antes de tudo, o que se esconde por trás de suas camisas douradas. A Öhlins fornece aqui uma suspensão semiativa S-EC com garfo invertido NIX30 de 43 mm e amortecedor TTX36, tudo controlado eletronicamente por uma central inercial IMU Bosch de cinco eixos. Na prática, a moto adapta sua compressão e seu retorno em tempo real conforme você freia, acelera ou inclina na curva. Três modos ativos (Pista, Sport, Conforto) e três modos manuais oferecem uma gama de ajustes que satisfará tanto o frequentador assíduo de track days quanto o esportista de fim de semana. Em comparação com a geração anterior, que se contentava com Öhlins passivas, o salto qualitativo é nítido. A Fireblade SP se aproxima assim do que propõe a Ducati Panigale V4 S em sua filosofia de suspensões inteligentes, mesmo que a italiana jogue em outra categoria de cilindrada.

No quesito frenagem, a Honda recorreu à Brembo com pinças radiais de quatro pistões M4-30/32 apertando discos de 320 mm. É eficiente, preciso, mas é de se lamentar que o fabricante não tenha optado pelas M50, mais agressivas. A concorrência não hesita em montar esse tipo de equipamento em suas versões premium. O quickshifter Up & Down, de série na SP enquanto permanece opcional na RR convencional, traz um conforto de uso apreciável com seus três níveis de sensibilidade. O reservatório em titânio de 16 litros economiza 1,3 kg em relação ao da versão standard. Um detalhe, sem dúvida, mas numa esportiva onde cada grama conta, é uma escolha coerente.

A eletrônica embarcada também não falta em argumentos. Controle de tração, ABS em curva, controle de wheelie, anti-stoppie, gerenciamento do freio motor, ride-by-wire e três mapas de motor: o arsenal é completo. O painel TFT centraliza todas essas informações. A Honda recuperou seu atraso nesse ponto, mesmo que a ergonomia dos menus fique um degrau abaixo do que a BMW oferece em sua S 1000 RR. O quadro de dupla viga perimétrica em alumínio e as rodas aliviadas em 100 gramas contribuem para um conjunto dinâmico que visa a performance pura, com altura de assento de 820 mm e velocidade máxima anunciada de 300 km/h.

A 22 499 euros, a CBR 1000 RR Fireblade SP se destina a pilotos exigentes que querem uma máquina feita para track days sem abrir mão de um uso rodoviário ocasional. Ela não foi feita para iniciantes nem para quem busca uma ferramenta de competição pura, papel que a Honda reserva à SP2. Seu posicionamento é o de uma esportiva completa, generosamente equipada, que recompensa uma pilotagem precisa e comprometida. A Fireblade recuperou seu fio de corte. Resta saber se isso é suficiente diante de uma concorrência japonesa e europeia que não para de elevar o nível.