Honda CBR 1000 RR Fireblade SP 2019 — Ficha técnica

O que justifica assinar um cheque de 22.499 euros por uma esportiva japonesa quando, por esse valor, a Ducati entrega as chaves de uma Panigale V4? A resposta cabe em duas letras: SP. Esse sufixo, na Honda, transforma a CBR 1000 RR Fireblade em uma máquina de outro calibre. Safra 2019, esta versão não revoluciona a ficha técnica. O quatro cilindros em linha de 999 cm3 continua despejando seus 192 cavalos a 13.000 rpm, com um torque de 112,8 Nm fixado em 11.000 giros. A verdadeira novidade acontece nos bastidores, no lado do software. A Honda revisou metodicamente cada parâmetro do arsenal eletrônico para refinar o comportamento da sua Fireblade.

O controle de tração HSTC ganha em precisão e suavidade de intervenção, levando em conta agora o perfil do pneu traseiro. O anti-empinamento, dissociado do HSTC, é ajustado separadamente em três níveis, com uma recalibração do retorno da roda dianteira para evitar solavancos. O acelerador ride-by-wire ganhou em reatividade, com a queda de rotação ao soltar o acelerador reduzida em 45%. O ABS, por sua vez, ficou mais discreto para permitir frenagens mais incisivas. Retoques cirúrgicos, não uma revolução. Mas na pista, a diferença entre uma moto que inspira confiança e uma moto que irrita se define precisamente nesse tipo de detalhe.

A base mecânica continua sendo a da reformulação completa de 2017: um bloco mais leve, um chassi dupla viga perimétrica em alumínio revisado, um peso contido em 195 kg com todos os fluidos e uma silhueta esculpida a bisturi. O painel TFT condensa uma quantidade de informações digna de um cockpit de corrida: mapas do motor, modos de pilotagem, gestão do freio motor, central inercial IMU Bosch de cinco eixos. A SP leva o nível mais longe do que a RR padrão com um equipamento de primeiro escalão. A Öhlins fornece a bengala invertida NIX30 de 43 mm e o mono-amortecedor TTX36, tudo pilotado pelo sistema semiativo S-EC. Na prática, a suspensão se adapta em tempo real conforme você freia, acelera ou está inclinado, extraindo seus dados da IMU. Três modos ativos (Pista, Sport, Confort) e três modos manuais oferecem uma gama de ajustes que cobre tanto o passeio de domingo quanto o track day entre as zebras.

No quesito frenagem, a Brembo entra em cena com pinças radiais de quatro pistões que mordem discos de 320 mm. Coisa séria, embora a Honda não tenha ido até as M50, reservando talvez esse degrau a mais para uma geração futura. O quickshifter Up & Down, de série na SP enquanto permanece opcional na RR, permite trocas de marcha sem tocar na embreagem, ajustável em três níveis. O reservatório em titânio economiza 1,3 kg, as rodas de alumínio na cor dourada aliviam ainda mais o conjunto em 100 gramas. Gramas raspadas uma a uma, à moda japonesa.

Diante da Yamaha YZF-R1M e da Kawasaki ZX-10RR, a Fireblade SP 2019 aposta na carta da polivalência premium em vez da de puro instrumento de pista. Ela mira um piloto exigente, entusiasta de track days, que quer uma eletrônica apurada e suspensões semiativas sem precisar passar pela etapa de preparação. As pedaleiras do passageiro, aliás, foram eliminadas, sinal de que a vocação é clara. Para quem quer ir ainda mais longe na competição pura, a Honda oferece a SP2, mais radical e mais exclusiva. A SP, por sua vez, ocupa esse nicho preciso entre a esportiva de série e a arma de corrida. Um posicionamento sutil, à imagem dessa atualização 2019: sem fogos de artifício, mas um trabalho de base que recompensa quem sabe ler nas entrelinhas de uma ficha técnica.