BMW R nineT Pure 2017 — Ficha técnica

Quando a BMW lançou a NineT em 2013, ninguém teria apostado em um sucesso tão grande. O boxer clássico, as curvas tensas, o DNA neo-retrô reivindicado sem complexo: Munique tinha acertado em cheio. Alguns anos depois, a família se expandiu, e a BMW R nineT Pure chegou como a versão canvas branco de todo esse universo. Não a mais barata para ser barata. A mais barata para que você faça o resto.

O posicionamento é claro desde o primeiro olhar. Tudo é pintado de preto, do quadro tubular ao monobras, passando pelas bengalas da suspensão e o motor em si. Apenas as capas dos cabeçotes contrastam com sua tonalidade cinza granito, lembrando que sob este traje austero bate um twin boxer de 1170 cm3. Em comparação com a NineT de referência, a Pure trocou a suspensão invertida de grande diâmetro por uma suspensão convencional de 43 mm, abandonou as rodas raiadas, as pinças radiais e o escapamento duplo. No papel, isso parece ruim. Na realidade, isso resulta em uma moto que se assemelha mais a uma página em branco do que a uma versão degradada. A capa de alumínio anodizado na entrada de ar, as platinações sob o banco, o logo BMW embutido no farol: a BMW não removeu o estilo, ela simplesmente o decantou.

Mecanicamente, nada muda. O boxer bicilíndrico plano desenvolve 110 cavalos a 7750 rpm e 116 Nm de torque a 6000 rpm, tudo contido em 219 kg totalmente abastecidos. Esses números não mudaram com a transição para as normas Euro4, e isso é uma boa notícia. A transmissão por cardan de 6 marchas garante uma progressão suave, típica das grandes BMW, sem a brutalidade de uma corrente. Para os detentores de uma carteira A2, a moto R nineT Pure existe em versão limitada a 48 cv, com a possibilidade, após dois anos de prática e a formação complementar de passagem de carteira A2 para carteira A, de liberar a moto para recuperar os 80 kW, ou seja, 95 cv da versão intermediária antes da liberação total. O preço de uma BMW R nineT Pure nova foi anunciado em 12.850 euros no lançamento, o que a tornava a entrada de gama menos onerosa na família Heritage.

O chassi conserva a estrutura em três seções de aço com quadro de passageiro removível, um detalhe que não é um detalhe quando se fala de customização. O Paralever na traseira gerencia as reações ao torque, a distância entre eixos de 1493 mm oferece uma estabilidade em linha satisfatória, e o banco de 805 mm de altura permanece acessível para uma estatura média. A frenagem se apoia em dois discos de 320 mm mordidos por pinças axiais de quatro pistões na frente, um disco de 265 mm com pinça de dois pistões na traseira, tudo sob a supervisão do ABS de série. Não há controle de tração de série, será preciso abrir a carteira para o ASC. Em uma máquina desse calibre e desse caráter, sua ausência de série surpreende um pouco.

O verdadeiro assunto é o catálogo de opções. A BMW propõe reconstruir a Pure de acordo com suas vontades, do tanque de alumínio com solda aparente até o tubo de direção com guidão braceletes, passando pela selim monoplace, o conta-giros adicional ou a grade de farol estilo scrambler. Essa liberdade de personalização é precisamente o que a moto BMW R nineT Pure vende prioritariamente. Ela se destina ao piloto que tem ideias, que quer uma base sólida e reconhecível, não uma moto finalizada a 100%. Diante da Triumph Bonneville T120 ou da Ducati Scrambler Icon, a Pure joga em uma categoria ligeiramente diferente, mais pesada, mais potente, mais germânica em seu seriedade. Ela convém tanto ao motociclista experiente quanto ao apaixonado por preparação desejando partir de uma folha quase virgem.