MV Agusta F3 675 2020 — Scheda tecnica

Chi può ancora permettersi il lusso di produrre una supersport di media cilindrata nel 2020? Due costruttori, non uno di più. Yamaha con la sua R6, e MV Agusta con questa F3 675. Tutti gli altri hanno deposto le armi di fronte alle normative antinquinamento e a un mercato che preferisce le trail rialzate. La MV Agusta F3 675 versione 2020 persiste tuttavia, aggiornata per superare lo scoglio Euro4 con ritocchi alla testata, alla distribuzione, al cambio a sei rapporti e alla gestione elettronica. Il tutto senza sacrificare un solo cavallo né appesantire la bestia. I 128 cv a 14 500 giri/min sono sempre lì, strappati a un tre cilindri in linea di 675 cc il cui rapporto di compressione sale a 13,1:1. Per memoria, la versione ORO sputava 144 cv. La serie si accontenta di meno, ma questo "meno" resta un livello di prestazioni notevole per questa cilindrata.

Questo tricilindrico compatto è il pezzo forte della macchina. Alesaggio di 79 mm, corsa di 45,9 mm, quote ultra-corte che permettono di sfiorare i 14 500 giri/min senza battere ciglio. La coppia di 96,3 Nm arriva a 10 900 giri, il che definisce il temperamento della bestia: bisogna frustarla per estrarne il succo migliore. La scheda tecnica della MV Agusta F3 675 parla da sola. Siamo di fronte a un propulsore che rivaleggia con i quattro cilindri giapponesi di 750 cc in termini di rendimento al litro. La defunta Triumph Daytona 675 erogava esattamente la stessa potenza dal suo tre cilindri britannico. Prova che gli ingegneri di Varese sanno estrarre ogni grammo di energia dalla loro meccanica. L'acceleratore ride-by-wire pilota un controllo di trazione e diverse mappature motore. Lo shifter EAS, presente dal 2014, completa una dotazione elettronica che non ha nulla da invidiare alle sportive di categoria superiore.

Lato telaio, il traliccio in acciaio tubolare ALS è un gioiello di rigidità. L'interasse di 1 380 mm e l'altezza da terra di 125 mm tradiscono una geometria tagliata per l'attacco. La forcella rovesciata Marzocchi offre regolazioni complete in estensione, compressione e precarico. L'ammortizzatore posteriore Sachs, in configurazione progressiva, si regola con la stessa meticolosità. I freni non fanno le cose a metà nemmeno loro: doppio disco da 320 mm all'anteriore, pinze radiali Brembo a quattro pistoni, ABS Bosch 9MP disattivabile. Due modalità di guida, Normal e Race, permettono di adattare il comportamento a seconda che si viaggi su strada o si attacchi in pista. A 173 kg a secco, la F3 675 si colloca nella fascia alta delle sportive leggere.

Il design resta fedele al DNA instaurato dalla F4. Linea aggressiva, proporzioni raccolte, triplo scarico laterale i cui terminali seguono la curva del cerchio posteriore. Il monobraccio oscillante aggiunge un tocco di raffinatezza meccanica che poche concorrenti propongono a questo livello di prezzo. Perché è proprio qui che il nodo viene al pettine: a 15 490 euro, il prezzo di listino della MV Agusta F3 675 supera sensibilmente quello di una Yamaha R6. La qualità costruttiva e l'esclusività italiana giustificano in parte il divario, ma il budget resta considerevole. Il consumo dichiarato di 6,8 l/100 km e il serbatoio da 16,5 litri offrono un'autonomia accettabile per una sportiva pura, niente di più. La sella a 805 mm accoglie la maggior parte delle corporature senza difficoltà.

Punto cruciale per i neopatentati: la MV Agusta F3 675 A2 esiste dal 2018, depotenziata a 95 cv poi limitata a 47,5 cv per soddisfare la regolamentazione. È una delle rare sportive di questo calibro accessibile ai titolari della patente A2, il che ne fa una porta d'ingresso seducente verso l'universo MV Agusta. Sul mercato dell'usato della MV Agusta F3 675, le annate dal 2012 al 2019 si trovano a tariffe variabili in base allo stato e al chilometraggio. Le opinioni sulla MV Agusta F3 675 convergono su un punto: il piacere di guida è intenso, ma l'affidabilità della MV Agusta F3 675 richiede un monitoraggio rigoroso e una manutenzione presso specialisti. Una sportiva esigente, riservata a chi accetta di pagare il prezzo dell'eccezione transalpina. La versione RC, ancora più esclusiva, alza l'asticella di un ulteriore gradino per i collezionisti.