Moto Guzzi 1100 California EV 2005 — Scheda tecnica

Immaginate Mandello del Lario, 1971. Lino Tonti disegna un bicilindrico a V di 90°, i cilindri piantati trasversalmente in un telaio a doppia culla tubolare. Più di cinquant'anni dopo, questo stesso principio meccanico batte ancora sotto il cofano della California EV, e non è un caso. Alcune ricette resistono al tempo non per nostalgia commerciale, ma perché funzionano.

Il V2 da 1064 cm³ sviluppa 73 cavalli a 6400 giri/min e, soprattutto, 92,2 Nm di coppia a 5000 giri/min. Questi numeri raccontano solo una parte della storia. Ciò che conta di questo motore è la texture. Ogni cilindro trabocca dalla silhouette, le vibrazioni risalgono nelle manopole con una franchezza disarmante, e la spinta ai bassi regimi ha qualcosa di quasi animalesco. Di fronte a una Honda VTX 1300 o una Yamaha XV1600, la Moto Guzzi 1100 California EV non gioca nella stessa categoria sensoriale. Le giapponesi sono più lisce, più prevedibili, clinicamente efficienti. La Guzzi, invece, vi parla.

Il resto della scheda tecnica è coerente con la vocazione della macchina. 251 kg a secco, una sella a 780 mm che rimane accessibile per una corporatura media, un serbatoio da 19 litri per inghiottire i chilometri senza fermarsi ogni due ore. La forcella teleidraulica da 45 mm e i due ammortizzatori posteriori fanno un lavoro onesto su strada aperta. I freni, due dischi da 320 mm davanti con pinze a quattro pistoncini, sono all'altezza. La trasmissione a cardano, caratteristica distintiva da decenni, elimina la manutenzione della catena e conferisce una regolarità apprezzabile sulle lunghe distanze. La scatola cinque rapporti, d'altro canto, richiede pazienza. Non è precisa, ci mette tempo, e volerla affrettare non porta a nulla di buono. È il difetto strutturale che ogni recensione Moto Guzzi 1100 California EV onesta deve menzionare.

A 13.490 euro, la California EV non cerca di sedurre tutti, ed è molto bene così. Non è una moto per chi vuole impressionare al semaforo o cronometrare le proprie uscite in circuito. La velocità massima annunciata a 200 km/h è teoricamente raggiungibile, ma la California vi arriva senza entusiasmo, come se la cosa la annoiasse. Il suo territorio naturale è la strada statale tranquilla, la strada di montagna inghiottita a ritmo posato, il viaggio costruito su tappe piuttosto che su prestazioni.

Il pubblico target è chiaramente identificato. Viaggiatori esperti, amatori di meccanica italiana con un bagaglio culturale sulla marca, piloti che hanno già consumato diverse selle e cercano una moto con carattere piuttosto che una scheda tecnica lusinghiera. Ai principianti e ai cercatori di emozioni forti, passate oltre. Ma se il suono di un bicilindrico trasversale a 90°, secco e organico, vi dà voglia di mettere un casco, la California EV ha grandi possibilità di tenervi tra i suoi ranghi per molto tempo.