Honda CBR 1000 RR Fireblade SP 2018 — Scheda tecnica

Quando Honda ha svelato la Fireblade rinnovata nel 2017, il messaggio era chiaro: il marchio alato voleva riconquistare il suo posto tra le regine della litro sportiva. La versione SP della CBR 1000 RR millesimo 2018 incarna questa ambizione spinta ai suoi estremi. Con 192 cavalli estratti dal suo quattro cilindri in linea di 999,8 cm3 a 13 000 giri/min e una coppia di 112,8 Nm a 11 000 giri/min, il motore è stato seriamente rivisto. Rapporto di compressione di 13:1, alesaggio e corsa di 76 x 55,1 mm, quattro valvole per cilindro: la meccanica respira competizione. Il tutto è contenuto in 195 kg in ordine di marcia. Il rapporto peso-potenza colloca questa Honda nella fascia alta, di fronte a una Yamaha YZF-R1M o una Kawasaki ZX-10R SE che giocano esattamente sullo stesso terreno.

Ciò che distingue la SP dalla CBR standard è innanzitutto quello che si nasconde dietro i suoi foderi dorati. Öhlins fornisce qui una sospensione semi-attiva S-EC con forcella rovesciata NIX30 da 43 mm e ammortizzatore TTX36, il tutto gestito elettronicamente tramite una centralina inerziale IMU Bosch a cinque assi. In concreto, la moto adatta la sua compressione e la sua estensione in tempo reale a seconda che si freni, si acceleri o si percorra una curva in piega. Tre modalità attive (Pista, Sport, Comfort) e tre modalità manuali offrono una gamma di regolazioni che soddisferà tanto il frequentatore di giornate in pista quanto lo sportivo della domenica. Rispetto alla generazione precedente che si accontentava di Öhlins passive, il salto qualitativo è netto. La Fireblade SP si avvicina così a quanto propone la Ducati Panigale V4 S nella sua filosofia di sospensioni intelligenti, anche se l'italiana gioca in un'altra categoria di cilindrata.

Sul fronte frenata, Honda si è affidata a Brembo con pinze radiali a quattro pistoni M4-30/32 che serrano dischi da 320 mm. È efficace, preciso, ma si può rimpiangere che il costruttore non abbia optato per delle M50, più incisive. La concorrenza non esita a montare questo tipo di equipaggiamento sulle sue versioni premium. Il quickshifter Up & Down, di serie sulla SP mentre resta optional sulla RR classica, offre un comfort d'utilizzo apprezzabile con i suoi tre livelli di sensibilità. Il serbatoio in titanio da 16 litri fa risparmiare 1,3 kg rispetto a quello della versione standard. Un dettaglio, certo, ma su una sportiva dove ogni grammo conta, è una scelta coerente.

L'elettronica di bordo non manca di argomenti nemmeno lei. Controllo di trazione, ABS cornering, controllo dell'impennata, anti-stoppie, gestione del freno motore, ride-by-wire e tre mappature motore: la dotazione è completa. Il cruscotto TFT centralizza tutte queste informazioni. Honda ha colmato il suo ritardo su questo punto, anche se l'ergonomia dei menu resta un gradino sotto a quanto propone BMW sulla sua S 1000 RR. Il telaio a doppia trave perimetrale in alluminio e i cerchi alleggeriti di 100 grammi contribuiscono a un insieme dinamico che punta alla prestazione pura, con un'altezza di sella di 820 mm e una velocità massima dichiarata di 300 km/h.

A 22 499 euro, la CBR 1000 RR Fireblade SP si rivolge a piloti esigenti che vogliono una macchina tagliata per le giornate in pista senza rinunciare a un uso stradale occasionale. Non è fatta per i principianti né per chi cerca uno strumento da competizione pura, ruolo che Honda riserva alla SP2. Il suo posizionamento è quello di una sportiva compiuta, generosamente equipaggiata, che premia una guida precisa e impegnata. La Fireblade ha ritrovato il suo taglio affilato. Resta da vedere se questo basta di fronte a una concorrenza giapponese ed europea che non smette di alzare l'asticella.