Honda CBR 1000 RR Fireblade SP 2017 — Scheda tecnica

Cosa distingue una sportiva rifinita da un'arma da pista? A volte bastano tre lettere. Con la CBR 1000 RR Fireblade SP annata 2017, Honda ha deciso di riprendere la guerra delle hypersport là dove il marchio l'aveva un po' trascurata. Il quattro cilindri in linea da 999 cm3 sprigiona 192 cavalli a 13.000 giri/min per 112,8 Nm di coppia a 11.000 giri. Il tutto alloggiato in un telaio a doppia trave perimetrale in alluminio che contiene la bilancia a 195 kg in ordine di marcia. Il rapporto peso-potenza sfiora quanto di meglio offre la categoria, e rimette Honda nella conversazione di fronte alle Yamaha YZF-R1M e alle varie Ducati Panigale.

La base tecnica riprende quella della CBR 1000 RR standard, già seriamente rivista quell'anno. Nuovo motore alleggerito, telaio rivisto, linea tagliente, e soprattutto un'elettronica che recupera finalmente il ritardo accumulato. Cruscotto TFT, controllo di trazione, ABS cornering, ride-by-wire, piattaforma inerziale IMU Bosch a cinque assi, anti-impennata, anti-stoppie, tre mappature motore, tre modalità di guida. Il catalogo è completo. Ma la SP spinge l'asticella più in là, dove conta davvero quando le curve si stringono e il cronometro gira.

La differenza salta agli occhi con gli steli dorati della forcella Öhlins NIX30 rovesciata da 43 mm. Non si tratta di semplici sospensioni passive come sulla vecchia SP. Honda ha fatto la scelta del semi-attivo con il sistema S-EC del produttore svedese, collegato alla piattaforma IMU tramite una centralina di controllo SCU. In concreto, la compressione e l'estensione si regolano in tempo reale a seconda che si freni, si acceleri o si viaggi in piega. Tre modalità attive (Pista, Sport, Comfort) e tre modalità manuali offrono una profondità di regolazione che soddisferà tanto il motociclista della domenica quanto il pistaiolo metodico. L'ammortizzatore posteriore TTX36 segue la stessa logica. Il guadagno in precisione e in fiducia rispetto alla versione standard è tangibile. Al reparto frenante, le pinze Brembo radiali a quattro pistoncini mordono dischi da 320 mm. Honda non ha optato per le M50, di gamma più alta, il che lascia un leggero sapore di incompiuto a questo livello di prezzo. Avremmo voluto che il marchio portasse fino in fondo la sua logica premium.

Il quickshifter Up & Down, di serie qui mentre resta opzionale sulla RR di base, permette di salire e scalare le sei marce senza toccare la frizione, con tre livelli di sensibilità. Il serbatoio in titanio da 16 litri fa guadagnare 1,3 kg rispetto a quello in acciaio della standard. I cerchi in alluminio alleggeriti di 100 grammi, la soppressione delle pedane passeggero e una livrea blu intenso su alluminio grezzo firmano visivamente il carattere più radicale di questa versione. La sella appollaiata a 820 mm non farà sconti alle corporature minute, ma nessuno compra una Fireblade SP per andare a prendere il pane.

A 22.499 euro, questa Honda CBR 1000 RR Fireblade SP si posiziona come una sportiva d'eccezione per piloti esigenti che vogliono tecnologia all'avanguardia senza scivolare nel mondo della competizione pura. Per chi vuole compiere quel passo, Honda propone la SP2, ancora più affilata. La SP resta comunque una scelta coerente per chi alterna giornate in pista e uscite su strada con un livello di guida confermato. Di fronte alla concorrenza giapponese ed europea, ha ritrovato argomenti solidi. Era ora.