Honda CBR 1000 RR Fireblade SP 2015 — Scheda tecnica

Chi si ricorda dell'epoca in cui la Fireblade terrorizzava la concorrenza? Nel 2015, Honda tenta di ravvivare quella fiamma con la CBR 1000 RR SP, una versione affilata della sua hypersport, vestita con i colori Repsol di Marc Marquez. Cerchi dorati, linea aggressiva, silhouette scolpita per l'attacco: questa SP non nasconde le sue ambizioni. Vuole la pista, e lo fa capire fin dal primo sguardo.

Il grande argomento di questa edizione è il suo telaio. Honda ha eliminato la forcella Showa BPF della versione standard per installare una Öhlins NIX30 a steli rovesciati da 43 mm, montata su piastre di sterzo specifiche e un perno di sterzo in acciaio. Al posteriore, un monoammortizzatore Öhlins TTX36 completa il quadro, con punti di ancoraggio rinforzati per migliorare la rigidità del telaio a doppia trave in alluminio. Il tutto è regolato pista già in uscita dalla fabbrica. Non serve passare dall'officina prima di raggiungere il circuito. Lato frenata, Brembo fornisce pinze monoblocco a fissaggio radiale su due dischi da 320 mm, con pistoncini dedicati a questa versione. L'insieme trasuda competizione. La posizione di guida segue la stessa logica: pedane arretrate di 10 mm, semimanubri più aperti, sella e altezza da terra rialzate di 4 mm. Il guadagno di angolo di piega raggiunge i 47 gradi, contro i 46 della RR classica. Le Pirelli SuperCorsa SP montate di serie, in 120/70-17 all'anteriore e 190/50-17 al posteriore, sono omologate strada ma chiaramente concepite per l'asfalto liscio di un circuito.

Sotto la carenatura, il quattro cilindri in linea da 999 cm3 sviluppa 181 cavalli a 12 250 giri/min e 113,8 Nm di coppia a 10 500 giri/min, grazie a un lavoro sulle sedi delle valvole e i condotti di aspirazione. Pistoni e bielle selezionati a mano, una pompa dell'olio alleggerita: Honda cura i dettagli. Eppure, questi 181 cavalli restano indietro rispetto ai 200 cv che già proponevano la BMW S 1000 RR o la Kawasaki ZX-10R nella stessa epoca. Il quattro cilindri giapponese è vivace e piacevole, ma gli manca la potenza bruta per giocare nella stessa categoria.

E poi c'è il tasto dolente: l'ABS. Honda insiste con il suo C-ABS combinato, proposto come optional. Il sistema funziona bene, il suo palmarès in endurance lo dimostra. Ma aggiunge 11 kg sulla bilancia, quando le soluzioni concorrenti di Bosch o Nissin ne aggiungono solo due. Su una sportiva che segna 199 kg con i pieni e venduta a 19 199 euro, questo surplus di peso è difficile da giustificare. Tanto più che la concorrenza integra di serie un controllo di trazione, mappature motore multiple e un ABS sportivo leggero. La CBR 1000 RR SP, invece, non offre nulla di tutto ciò.

Questa Fireblade SP resta una macchina seducente per i fedeli di Honda, quelli che danno valore alla qualità costruttiva nipponica e al piacere di un telaio ben nato. Il codone monoposto, l'assenza di pedane passeggero, i 17,7 litri del serbatoio per concatenare le sessioni: tutto è pensato per il pilota solo di fronte al cronometro. Ma nel 2015, la passione non basta più a compensare il ritardo tecnologico. Di fronte a rivali cariche di elettronica e più potenti, la SP gioca più la carta dell'emozione che quella dell'efficacia pura. Una scelta rispettabile, ma che la confina a un pubblico di intenditori piuttosto che a quello dei cacciatori di tempi.