Honda CBR 1000 RR Fireblade SP 2019 — Scheda tecnica

Cosa giustifica firmare un assegno da 22 499 euro per una sportiva giapponese quando, a quel prezzo, Ducati vi porge le chiavi di una Panigale V4? La risposta sta in due lettere: SP. Questo suffisso, in casa Honda, trasforma la CBR 1000 RR Fireblade in una macchina di tutt'altro calibro. Millésimo 2019, questa versione non stravolge la scheda tecnica. Il quattro cilindri in linea da 999 cm3 eroga sempre i suoi 192 cavalli a 13 000 giri/min, con una coppia di 112,8 Nm ancorata a 11 000 giri. La vera novità si gioca nell'ombra, lato software. Honda ha ripreso metodicamente ogni parametro dell'arsenale elettronico per affinare il comportamento della sua Fireblade.

Il controllo di trazione HSTC guadagna in precisione e dolcezza d'intervento, tenendo conto ormai del profilo del pneumatico posteriore. L'anti-impennata, dissociato dall'HSTC, si regola separatamente su tre livelli, con una ricalibrazione del riappoggio della ruota anteriore per evitare gli scossoni. L'acceleratore ride-by-wire ha guadagnato in reattività, con la discesa di regime al rilascio del gas ridotta del 45%. L'ABS, dal canto suo, si fa più discreto per autorizzare frenate più incisive. Ritocchi chirurgici, non una rivoluzione. Ma in pista, la differenza tra una moto che ispira fiducia e una moto che irrita si gioca precisamente su questo tipo di dettagli.

La base meccanica resta quella della revisione profonda del 2017: un blocco alleggerito, un telaio a doppia trave perimetrale in alluminio rivisto, un peso contenuto in 195 kg a pieno carico e una silhouette scolpita col bisturi. Il cruscotto TFT condensa una quantità di informazioni degna di un cockpit da corsa: mappature motore, modalità di guida, gestione del freno motore, piattaforma inerziale IMU Bosch a cinque assi. La SP spinge l'asticella più in alto rispetto alla RR standard con una dotazione di primo piano. Öhlins fornisce la forcella rovesciata NIX30 da 43 mm e il monoammortizzatore TTX36, il tutto gestito dal sistema semi-attivo S-EC. In concreto, la sospensione si adatta in tempo reale a seconda che stiate frenando, accelerando o in piega, attingendo i dati dall'IMU. Tre modalità attive (Pista, Sport, Comfort) e tre modalità manuali offrono una gamma di regolazioni che copre tanto la passeggiata domenicale quanto il turno tra i cordoli.

Lato frenata, Brembo entra in scena con pinze radiali a quattro pistoni che mordono dischi da 320 mm. Roba seria, anche se Honda non si è spinta fino alle M50, riservando forse questo gradino supplementare a una generazione futura. Il quickshifter Up & Down, di serie sulla SP mentre resta optional sulla RR, consente cambi di marcia senza toccare la frizione, regolabile su tre livelli. Il serbatoio in titanio fa guadagnare 1,3 kg, i cerchi in alluminio color oro alleggeriscono ulteriormente l'insieme di 100 grammi. Grammi raschiati uno a uno, alla giapponese.

Di fronte alla Yamaha YZF-R1M e alla Kawasaki ZX-10RR, la Fireblade SP 2019 gioca la carta della polivalenza di alta gamma piuttosto che quella del puro strumento da pista. Si rivolge a un pilota esigente, appassionato di giornate in circuito, che vuole un'elettronica curata e sospensioni semi-attive senza dover passare dalla casella preparazione. Le pedane passeggero sono state peraltro eliminate, segno che la vocazione è chiara. Per chi vuole spingersi ancora oltre nella competizione pura, Honda propone la SP2, più radicale e più esclusiva. La SP, dal canto suo, occupa quella nicchia precisa tra la sportiva di serie e l'arma da corsa. Un posizionamento sottile, a immagine di questo aggiornamento 2019: niente fuochi d'artificio, ma un lavoro di sostanza che premia chi sa leggere tra le righe di una scheda tecnica.