BMW R nineT Urban GS 2022 — Scheda tecnica

Immaginate Hubert Auriol che esce dal bivacco di Dakar, in sella a qualcosa che assomiglia alla sua R 80 G/S bianca, ma che nasconde sotto i suoi paratelaschi un boxer da 1170 cm3 e 109 cavalli. È più o meno la sensazione che procura questa BMW R nineT Urban GS al primo sguardo. BMW ha giocato una carta redoutabilmente efficace: prendere la base tecnica di una NineT Scrambler, vestirla con i codici visivi GS degli anni '80, e chiamarla un omaggio. Cinico? Forse. Riuscito? Inequivocabilmente.

L'aggiornamento 2021 ha affinato il motore senza toccarne l'anima. Le nuove testate e l'iniezione ricontrollata hanno leggermente rimodellato la curva di potenza: il picco di 109 cavalli arriva ora a 7.250 giri/min contro i 7.750 precedenti, ed è una buona notizia. La coppia di 115,7 Nm si manifesta con più franchezza nei regimi intermedi, là dove si passa l'80% del tempo su una strada extraurbana. Questo boxer raffreddato ad aria conserva il suo caratteristico suono graffiante, le sue vibrazioni assunte, il temperamento da cane da caccia piuttosto che da levriero. BMW ha anche ampliato l'elettronica nel corso degli anni, con le modalità Rain e Road di serie, l'ABS Pro attivo in curva, e una modalità Dirt opzionale che sostituisce il DTC al semplice antipattinamento ASC aggiungendo il controllo del freno motore MSR. Per un prezzo base di 14.990 euro, è un livello di dotazione serio. La versione "40 Years GS" aggiunge uno strato di equipaggiamenti e questa livrea blu-bianco-rossa che rimanda direttamente agli anni Sabine.

Sotto la carrozzeria rétro, la Urban GS si basa su un telaio tubolare in acciaio a tre sezioni e trasmette la potenza tramite cardano, fedele alla tradizione delle R BMW. La forcella teleidraulica da 43 mm offre 125 mm di escursione, l'ammortizzatore posteriore Paralever ne concede 140. È più generoso della NineT classica, e la ruota anteriore da 19 pollici in 120/70 rafforza l'impressione trail. Il sistema frenante a doppio disco da 320 mm davanti con pinze a 4 pistoncini e un disco da 265 mm dietro fa il suo lavoro senza discussioni. Per quanto, non raccontatevi storie sulle reali capacità fuoristrada di questo veicolo: 223 kg a pieno e una sella a 850 mm, è un telaio da moto da turismo robusta, non quello di una macchina da sentieri. Le ruote a raggi con pneumatici tassellati rimangono un'opzione, il che dice tutto sulle intenzioni reali della maggior parte degli acquirenti.

Un test BMW R nineT Urban GS conferma ciò che la scheda tecnica lascia intendere: non è una GS d'avventura, è una NineT travestita da randonneur. Il pubblico a cui è rivolta non è il viaggiatore di grandi spazi che dorme sotto la tenda, ma il appassionato di quarantacinque anni che è cresciuto con i poster del Paris-Dakar e vuole guidare qualcosa che racconta una storia. Su questo terreno, la Urban GS vince a mani basse. La strumentazione rotonda e minimalista, il becco d'anatra, gli indicatori di direzione quadrati, tutto concorre all'effetto desiderato. Di fronte a una Triumph Scrambler 1200 o una Ducati Scrambler Desert Sled, BMW propone un oggetto più carico di storia personale, ma anche più pesante e più urbano nei suoi reali compromessi.

Il peso di una BMW R nineT Urban GS e la sua altezza sella di 850 mm la destina piuttosto alle corporature medie e grandi, e il suo carattere motoristico richiede un minimo di esperienza per essere apprezzato senza apprensione. Non è una moto per principianti. È una moto per intenditori nostalgici, qualcuno che sa perché il cardano e il raffreddamento ad aria hanno un significato culturale preciso nella storia bavarese. Per questi, la BMW R nineT Urban GS è una risposta coerente. Per gli altri, la gamma Adventure inizia a qualche migliaio di euro più avanti.